На фоне очередных политических разногласий между Путиным и Лукашенко, продолжающейся конфронтации между Литвой и Беларусью, а также оживлением экономического сотрудничества Риги и Минска в транзитной отрасли стран Балтии наметились существенные изменения. Наиболее чувствительно на это реагируют Клайпедский, Рижский и Вентспилский порты.
Литовские и латвийские стивидоры вновь вышли на тропу жесткой конкурентной борьбы — на этот раз, за белорусский транзит. До сих пор в транспортно-логистической отрасли двух балтийских республик сферы влияния были разделены поровну: до 2014 года Рижский свободный порт щедро питала российская нефть, но сегодня наливные грузы фактически иссякли. Еще в 2012 году Россия одобрила последовательную стратегию по сокращению перевалки грузов в портах соседних государств — нефть пошла на отечественные порты на Балтике в лице Усть-Луги, Приморска и Высоцка.
Клайпедский порт, являющийся абсолютным лидером по грузообороту в странах Балтии, всегда держался за счет стабильных грузопотоков из Беларуси. Доля же грузов из РФ в общем общей структуре перевалки сегодня составляет не более 5%, поэтому отток российского транзита, который так больно ударил по Латвии и Эстонии, на Литве фактически не сказался. Тем не менее эти перипетии значительно повлияли на устоявшуюся конфигурацию между двумя старыми соперниками — Ригой и Клайпедой. Отрицательная динамика, продолжительный спад и негативные прогнозы на будущее заставили латышей вступить на «чужое поле». Ключевая цель – перехватить белорусский транзит и завязать грузопотоки крупнейших белорусских госкомпаний на Риге и Вентспилсе.
2018 год Клайпедский порт завершил очередными историческими рекордами: итоговый грузооборот составил 46,58 млн тонн грузов – на 7,9% больше, чем годом ранее. Успех напрямую связан с увеличением объемов сыпучих и генеральных грузов. А вот с перевалкой нефтепродуктов дела обстоят плохо. За два первых месяца 2019 года в порту обработали 1,604 млн тонн наливных грузов — это на 19% меньше, чем в январе-феврале 2018-го.
В целом, белорусский транзит создает около 35% деятельности всего порта, более 70% грузопотоков, идущих из Беларуси в Клайпеду, — это калийные удобрения. Пока их поток остается стабильным, поскольку литовские стивидоры, железнодорожники, руководители терминалов навалочных грузов связаны долгосрочными соглашениями с белорусскими госкомпаниями в лице «Беларуськалия», «Белорусской калийной компании» (БКК) и «Гродно-Азота», но латыши тоже не стоят на месте и планомерно работают над тем, чтобы потеснить своих литовских коллег. Тем более, что президент Беларуси Александр Лукашенко всячески приветствует эти процессы.
Ответ на вопрос «почему?» лежит в политической плоскости. На протяжении последних лет Вильнюс является одним из самых жестких критиков официального Минска. Литовское руководство категорически не приемлет строительство Белорусской АЭС в Островце, считая ее угрозой для безопасности не только Литвы, но и всей Европы. Президент Лукашенко, в свою очередь, крайне недоволен подобными обвинениями, стремясь в качестве ответной меры перевести экспорт отечественных товаров на соседнюю Латвию, чьи власти не только не разделяют позицию Литвы по БелАЭС, но и настаивают на активизации экономического сотрудничества между двумя республиками.
Чувствуют ли в Литве, что тучи сгущаются и белорусские груженые составы уходят к соседям – вопрос неоднозначный. С одной стороны, власти, по крайней мере, в публичном пространстве отвергают все разговоры о возможных потерях. В Минтрансе, напротив, с гордостью говорят о том, что в этом году поток белорусских грузов стабильно растет, а «Литовские железные дороги» заявляют о рекордной прибыли. Опасения выражают лишь отдельные стивидоры. В частности, из «Бирю кровиню терминалас», 30% акций которого принадлежат «Беларуськалию». Это клайпедское предприятие — одно из крупнейших в стране — напрямую зависит от упомянутых белорусских госкомпаний.
Впрочем, сегодня гораздо важнее не то, какие настроения преобладают в Литве, а то, что существенные перемены отмечает в самой Латвии. В 2018 году объем грузопотоков в республике подскочил на 12,5%, 10% из них пришлось на белорусские грузы. Таким образом, в общей структуре транзита через Латвию доля грузов из РБ уже составляет порядка 30%. Об этом в конце марта заявил президент «Латвийской железной дороги» (LDz) Эдвинс Берзиньш. По его словам, Клайпедский порт и вся Литва в целом начинает сдавать позиции Латвии.
«Сотрудничество с Беларусью в транзитной сфере — взаимовыгодное дело. Затраты рассчитываются на весь транспортный коридор сразу, а не отдельно за услуги по транспортировке груза по железной дороге. Мы видим, что грузовладельцы все больше предпочитают везти свои грузы через наши порты вместо Клайпеды», — констатировал глава LDz.
После продолжительного спада, обусловленного оттоком российской нефти, показатели Риги и Вентспилса поползли вверх. В период за январь-февраль в этих портах перевалили 5,55 млн и 2,04 млн тонн грузов – грузооборот увеличился на 1,4% и 40,7% соответственно, по сравнению с аналогичным промежутком 2018 года. Тем не менее этот успех временный. Прирост связан с увеличением объемов поставок российского угля, который на данный момент формирует порядка 40% всей деятельности Рижского свободного порта. Аналогичная ситуация и в Вентспилсе. Иными словами, портовая инфраструктура Латвии по-прежнему завязана на России, но в течение ближайших лет уголь, так же как и нефть, уйдет в Усть-Лугу.
Латвия предпринимает попытки сохранить стабильный поток угля. Особенно же это заметно в Рижском порту. В начале этого года всю перевалку угля переместили с портовых терминалов в центре города на Криевсалу — ближе к устью Даугавы, где застраиваются промышленные территории. Проект по переносу всех мощностей угольного терминала на новую площадку стал самым масштабным в истории транзитного бизнеса Латвии. Пропускная способность нового терминала составляет около 15-20 млн тонн угля в год, но это не означает, что он там будет.
Дело в том, что успешные показатели 2018 года напрямую связаны с тем, что в прошлом году в Усть-Луге шел ремонт оборудования, поэтому россиянам ничего не оставалось, как отправить часть грузопотоков на Ригу и Вентспилс, но в ближайшие годы «угольная эра» завершится.
Кстати, потери угля неминуемы не только из-за того, что грузы уведет Россия. Ситуация такова, что сам по себе уголь перестал представлять интересы для Евросоюза, так как Европа последовательно отказывается от неэкологичных видов топлива. Поэтому Латвии ничего не остается, как штурмовать белорусское направление, наступая на пятки Клайпеде. Конечно, можно надеяться на Китай, но в ЕС очень осторожно смотрят на китайские инвестиции, стремясь ограничить экспансию этой супердержавы.
Несмотря на это, у Латвии есть существенное преимущество перед Литвой –территории и выход к морю. В Клайпеде надеяться решить эту проблему за счет строительства глубоководного аванпорта за пределами Куршского залива, но пока этот проект существует лишь на бумаге.
Общая проблема и Клайпеды, и Риги, и Вентспилса заключается в нефтепродуктах, а точнее их отсутствии. В Клайпеде за два первых месяца нынешнего года обработали на 19% меньше наливных грузов, чем годом ранее, в Риге – на 31%, в Вентспилсе – на 2,1%. Определенную часть нефти у Клайпедского порта действительно перенимают латвийские и частично украинские порты, но корень проблемы кроется в нефтяном конфликте между Москвой и Минском.
В конце прошлого года руководство РФ приняло решение отказаться от поставок в Беларусь бензина, дизеля нефти и мазута. По мнению российской стороны, белорусы несправедливо зарабатывали на реэкспорте, продавая эти продукты по более высокой цене. В январе 2019 года РБ импортировала из РФ только 3,6 тыс. тонн нефтепродуктов против 350 тыс. тонн в январе 2018 года. Как мы видим, разница огромная. Все эти процессы, безусловно, сказались на литовских и латвийских портах.
