Уже в первые часы после авиакатастрофы в Вильнюсе назвали несколько версий случившегося — техническая неисправность, ошибка экипажа, теракт. Опытный пилот Витаутас Томашюнас, который неоднократно выполнял рейсы по маршруту Лейпциг — Вильнюс, поделился своим мнением с нашим журналистом.
Один из самых опытных летчиков Литвы Витаутас Томашюнас регулярно выполнял полеты с 1973 по 2022 год, он и сейчас продолжает работать в авиации. Общий его налет составляет более 17 тысяч часов. В середине 1990-х он одним из первых стал выполнять полеты по маршруту Лейпциг — Вильнюс, по которому направлялся грузовой самолет DHL, разбившийся в понедельник.
Анализ нескольких видео, на которых зафиксирован Boeing 737-400, показывает, что самолет производил штатное снижение. На данный момент ничто не указывает на взрыв на борту или внешнее воздействие, считает Томашюнас. Это косвенно подтверждают переговоры между пилотом и диспетчерами. Запись размещена в открытом доступе на YouTube.
— Происходил рабочий радиообмен, — считает Витаутас Томашюнас. — Голос пилота звучал четко, он явно не находился в стрессе. А вот пилоты airBaltic и Wizz Air, которым сообщили о катастрофе, явно занервничали. Это хорошо слышно на записи.
Витаутас Томашюнас. Фото: Александр Белоусов, Новая газета. Балтия
Эксперт обращает внимание на два обстоятельства. Во-первых, пилоты сообщили о намерении задействовать ILS (Instrument Landing System), которая корректирует самолет при посадке. Это обычная практика, а сама система давно и хорошо себя зарекомендовала, ее используют в аэропортах по всему миру.
Во-вторых, судя по записи, пилот Boeing подтвердил, что услышал разрешение диспетчера занять высоту в 2700 футов, осуществить посадку на полосу №19 и перейти на частоту диспетчера аэропорта. Это были последние зафиксированные слова летчика перед крушением.
— В этот момент скорость самолета могла составлять около 350-360 км/час. Значит, экипаж перевел двигатели в определенный режим, — говорит Витаутас Томашюнас. — Это означает, что некоторое время пилоты продолжали следовать протоколу. А вот что произошло потом, большой вопрос. Могу предположить, возник какой-то инцидент в промежутке между последним ответом пилота и крушением.
Самая большая неясность: почему экипаж не пытался исправить ситуацию непосредственно перед катастрофой?
— Погода была хорошей, видимость составляла километры, в темное время суток посадочная полоса освещена, — анализирует видеозаписи эксперт. — Мне как пилоту непонятно, почему экипаж бездействовал. Ведь в это время система предупреждения опасного сближения с землей сигнализирует: 500, 400, 300 футов!
Руководитель Национального центра кризисного управления Вилмантас Виткаускас назвал произошедшее несчастным случаем, и эта формулировка может намекать на то, что авиавласти обладают определенной информацией, которая на это указывает.
— Оба двигателя не могли одновременно отказать, система управления — тоже. Это практически исключено, — убежден Витаутас Томашюнас.
Генеральный комиссар полиции Литвы Арунас Паулаускас заявил, что нельзя исключать версию теракта. Напомним, The Wall Street Journal сообщал, что летом этого года из Литвы в Германию и Великобританию самолетами DHL были отправлены зажигательные устройства. Одна посылка загорелась в Лейпциге, другая в Бирмингеме. Эти инциденты связывают с диверсией российских спецслужб.
— Но в данном случае на видео не заметно, чтобы произошла вспышка на борту, — повторяет прежний аргумент Витаутас Томашюнас. — Если допустить, что расчет был на детонацию при приземлении, тогда почему самолет не долетел до посадочной полосы?
Место крушения самолета в Вильнюсе. Фото: BNS
Он не исключает, что могло быть «оказано внешнее воздействие с земли». Например, если кто-то совершил выстрел. Однако этому подтверждений опять-таки пока не имеется. Напротив, генкомиссар литовской полиции Арунас Паулаускас сообщил, что крушение не было связано с внешними факторами.
— Допустим, пилоты доверились автоматике, задействовав систему ILS, — возвращается к основной версии Витаутас Томашюнас.
— В таком случае можно предположить, что не были введены данные об атмосферном давлении аэропорта посадки. Почему это важно? Приборы прокладывают траекторию в зависимости от этих показателей. Если давление указано другое, то траектория будет проложена выше или ниже необходимой.
По протоколу оба пилота должны вслух назвать эти критически важные данные. Пройти так называемый чек-лист. Однако не всегда экипаж следует регламенту, что не раз приводило к нештатным ситуациям и, в частности, к авиакатастрофам.
— Но как две пары глаз не видели, куда идет машина? — вновь задается вопросом эксперт. — Если борт навигируется неправильно, то ошибку можно исправить, перейдя на ручное управление. Такой случай был в начале 2000-х, когда самолет, летевший из Каунаса в Киев, зацепил верхушки деревьев, но экипаж сумел избежать крушения.
Он подчеркивает, что на принятие решения у летчиков были секунды и действовать нужно было оперативно: «Можно предположить, что оба пилота понадеялись на автоматику, были настроены на благополучную посадку и отвлеклись, не успев среагировать. Это лишь одна из версий, случившегося на борту».
— Еще одна гипотеза — это вмешательство в действия экипажа со стороны тех, кто присутствовал на борту, или влияние на состояние пилотов. К примеру, если перевозились опасные грузы, а дверь в кабину была по какой-то причине открыта. Да, это нарушение регламента, но такое также нельзя исключать, хотя эта версия маловероятна, — полагает наш собеседник.
По его словам, важнейшими станут показания тех, кто выжил в катастрофе, если они смогут детально описать, что происходило на борту.
— Я вполне могу представить, что два пилота одновременно потеряли сознание, — говорит об еще одном допущении Витаутас Томашюнас. — В какой ситуации это возможно? Скажем, если перед полетом они принимали одну и ту же пищу, хотя это запрещено правилами.
В рамках этой версии, по словам эксперта, можно также рассматривать разгерметизацию кабины, которая могла повлиять на физическое состояние летчиков.
— Иногда в нарушение регламента пилоты могут пойти на нарушение правил для ускорения процедуры разгрузки борта, — дополняет эксперт. — Когда самолет занимает относительно безопасную высоту (примерно в 3000 футов), то экипаж может начать разгерметизацию, что может вызвать резкий хлопок и привести к получению баротравмы, потере сознания.
Как замечает Витаутас Томашюнас, практически все его рассуждения сводятся к действиям экипажа непосредственно перед авиакатастрофой: «Ключевой вопрос: что происходило в кабине пилотов в последнюю минуту перед крушением?»
