Литва — в пятерке стран по числу воздушных шаров. Пилот Гедрюс Лешкевичюс — о том, как Вильнюс стал столицей воздухоплавания

«Самолеты летят прямо под нами»

Когда пилот-инструктор Центра воздухоплавания Гедрюс Лешкевичюс говорит о полетах на воздушных шарах, то сразу предупреждает, что речь идет скорее о хобби, чем о заработке: «Это очень романтично, и всякий раз мы получаем такое же удовольствие, как и пассажиры. Да, перед первым полетом некоторые побаиваются. Но после того, как оказываются в воздухе, понимают, что страх был напрасным. Наступает спокойствие и наслаждение от процесса. Невероятное удовольствие, которое не передать словами! Я искренне убежден, что воздушный шар по сей день остается самым аристократическим средством транспорта».

Традиция воздухоплавания в Литве насчитывает более 30 лет. Литва входит в пятерку стран по числу воздушных шаров на душу населения и в тройку по количеству пилотов.

Счастливое стечение обстоятельств способствовало развитию этой отрасли в Вильнюсе. Во-первых, географический фактор. Если взлететь из центра столицы Литвы, то через час полета можно покинуть его пределы и выбрать удобную площадку для приземления. Во многих мегаполисах это было бы проблематично из-за размеров городов.

Во-вторых, довольно либеральное воздушное законодательство и сотрудничество с авиавластями не создавали препятствий для развития воздухоплавания.

— Когда вы видите одновременно несколько парящих шаров над городом — это не столько ради красоты, сколько из-за требований авиавластей, — объясняет Гедрюс Лешкевичюс. — Диспетчеры нам дают разрешение на использование паузы в авиасообщении, чтобы выполнить синхронный взлет и занять высоту. Зато потом иногда можно наблюдать, как самолеты летят прямо под нами.

Наибольшее количество шаров в небе над Вильнюсом было зафиксировано в начале 2000-х, когда проходили соревнования Eurocenter. Тогда жители и гости города могли наблюдать более 80 воздушных шаров одновременно.

— Правила стали намного сложнее, и в прошлом году мы летали на 75% меньше, чем в 2022-м, — подсвечивает грустную тенденцию собеседник «Новой газеты.Балтия». — Некоторую передышку в этом смысле предоставил карантин, когда в небе над Вильнюсом можно было увидеть одновременно 35 воздушных шаров. Однако тренд на сокращение полетов очевиден, хотя мы и пытаемся его переломить.

Число воздушных шаров, которые сейчас можно наблюдать над Вильнюсом, зависит от направления полета. К примеру, если путь лежит на запад — не более 14 «баллонов», на восток (где расположен аэропорт) — максимум 7.

— Перед началом каждого сезона мы собираемся сообществом и решаем, как организовать справедливую ротацию, — уточняет Гедрюс Лешкевичюс. — Это позволяет избежать споров в самое горячее время.

«Без ветра мы никто…»

В качестве стартовых площадок для взлета в Вильнюсе часто используют лужайку возле Белого моста и парк Вингис. По вечерам там можно наблюдать, как действует служба техподдержки: инструктаж пассажиров — нагнетание воздуха в купол — подогревание с помощью горелки — взлет.

— Я сам начинал свой путь в воздухоплавании в наземной службе, — вспоминает Гедрюс Лешкевичюс. — Еще мальчишкой мечтал о полетах, запускал воздушных змеев. Хотел летать на парапланах, но родителям возить меня в соседний Алитус, где проходили занятия, было сложно. Детскую мечту пришлось отложить до тех пор, пока однокурсник по Вильнюсскому университету не предложил прийти в Центр воздухоплавания. С тех пор меня окончательно затянуло.

Если говорить о воздушном шаре среднего размера (объемом 6 тысяч кубометров и рассчитанным на 8 пассажиров), то на подготовку к старту и сам взлет уходит около получаса. Хотя однажды пилот решил проверить, что получится, если ускорить процесс: инструктаж провел в машине, показал, как погрузиться в корзину, проверил горелки — и через 11 минут уже был в воздухе.

Круизная высота для «баллона» — несколько сотен метров. Средняя длительность полета — час. За это время шар успевает пролететь около 20 километров.

— В этом и романтика, что не мы выбираем направление, а вынуждены подстраиваться под погоду, — улыбается пилот-инструктор. — Куда ветер дует — туда и летим. Но ветер тоже бывает разным: чем слабее у земли — тем для нас лучше, а на высоте наиболее комфортная его сила — 15-20 км/час. Бывает, приходится искать другую площадку для взлета. Тогда смотрим прогноз и едем. Иногда достаточно добраться, например, до Тракая, где уже приемлемые условия для взлета.

Он показывает экран смартфона, на рабочем столе которого иконки нескольких приложений, прогнозирующих погоду: «Вот скорость ветра: 4-5 узлов. Но есть порывы, которые нам не друзья. Летать можно было бы, если бы не низкие облака. А тут еще дождь…»

Осадки — еще одна сложность для воздухоплавания. В дождь конус шара становится тяжелым — подогревать воздух надо больше. Но если перестараться, то оболочка станет менее прочной и начнет пропускать. «Тут как с автомобилем: если едешь спокойно — топлива хватит надолго, а если «душить» двигатель, то мотор скоро прикажет долго жить», — проводит аналогию Гедрюс Лешкевичюс.

Высокая температура — тоже не самый благоприятный фактор. Чем жарче, тем меньше веса может поднять воздушный шар. И наоборот: чем прохладнее, тем больше его грузоподъемность.

— Что это больше: хобби или работа? — задумывается собеседник, который стал пилотом в 2009 году, в 2014-м — инструктором, а три года назад — экзаменатором. — Некоторое время я вообще ничего не зарабатывал. Когда был в наземной команде, нам начисляли баллы, которые можно было использовать для полетов или обучения. Так что для меня это в первую очередь хобби, образ жизни, когда после каждого полета все собираются, заказывают пиццу и общаются. В воздухоплавании так бывает: либо проходишь мимо, либо остаешься на всю жизнь.

«Приземление — это всегда джаз»

Первый полет на воздушном шаре был совершен в конце XVIII-го века. Хотя сперва надежность конструкции вызывала сомнения (на дне корзины разводили костер из шерсти и соломы, который и подогревал воздух), принципиально ее устройство не изменилось до сих пор. В основе тот же принцип: воздух под куполом нагревается и шар поднимается. А вот материалы теперь используются существенно лучше. Корзины из ротанга, купол из полиэстера, а газовая горелка позволяет использовать открытый огонь более безопасно.

— У нас есть такое понятие как угол движения. Например, он составляет 30-40 градусов. Это позволяет управлять и подобрать примерное место приземления. Если подогреваешь воздух в шаре, то он поднимается и, соответственно, преодолеваешь большее расстояние. Не греешь — снижаешься, — говорит Гедрюс Лешкевичюс.

Хотя воздухоплавание считается безопасной сферой, у сторонних наблюдателей немало опасений: вдруг газ закончится? Или шар с птицей столкнется? А когда шторм?

— Каждый полет планируется с большим запасом, к примеру, я запасаюсь газом с расчетом на дополнительные 45 минут — час полета, — по порядку отвечает пилот. — Что же касается птиц, то они неопасны, потому что не могут причинить особого вреда. Иногда они садятся на купол, но обычно избегают нас, потому что боятся больших объектов. А вот столкновения между шарами рискованны тем, что это может привести к разрыву оболочки. Это случается крайне редко, и становится, как правило, следствием ошибки пилота при управлении.

Самое же опасное — резкая смена погоды. Именно потому пилоты буквально под микроскопом изучают карты, сравнивают разные погодные модели, обсуждают метеоданные. Ошибки обходятся слишком дорого, как это случилось, в частности, в этом году в Клайпедском районе, когда опытная пилот не учла скорость движения атмосферного фронта.

— Приземление — это всегда джаз, — проводит аналогию наш собеседник. — Случается, нам приходится импровизировать. При взлете мы ведь точно не знаем, на какой ноте закончим, точнее, в какой точке приземлимся. Желательно, чтобы это была ровная площадка — например, поле, предпочтительно с покошенной травой.

По его словам, не обходится без курьезов. Как-то пришлось приземляться в саду: «Вижу, что площадка подходит. Спросил у хозяев: можно в гости? Они обрадовались: «Конечно!» Не поверили… Иногда, конечно, вынуждены приземляться на сельскохозяйственные культуры. В таких случаях всегда ищем хозяина, чтобы компенсировать ущерб. Мы — люди природы. Когда с миром приходишь и уходишь, только тогда это приносит всем удовольствие».