AirBaltic — единственная «оставшаяся в живых» в странах Балтии национальная авиакомпания. Она летает не только в аэропорты Европы и на популярные курорты, но и единственная обеспечивает воздушное сообщение между столицами Литвы, Латвии и Эстонии. С момента своего основания в 1995 году airBaltic дает обоснованные поводы для критики и сомнений в том, как долго лайнерам под латвийским флагом удастся удерживаться в небе Европы. Результаты работы airBaltic за первое полугодие 2024-го — убытки 88,8 млн евро — стали ушатом холодной воды для всех, кто надеялся на выход авиационной отрасли из кризиса.
Почему заговорили об убытках
Формальным поводом для новой волны обсуждения судьбы латвийской национальной авиакомпании стал отчет airBaltic за первое полугодие 2024 года.
Напомним, что за 6 месяцев работы прошлого года компания показала прибыль в 13,6 млн евро и закончила год с рекордной за все время прибылью в 33,65 млн.
После этого результаты работы за первое полугодие 2024 года — убытки 88,8 млн евро — стали ушатом холодной воды для всех, кто надеялся на выход авиационной отрасли из кризиса.
Дополнил неприглядную картину майский выпуск обеспеченных облигаций компании на 340 миллионов евро сроком на 5 лет и три месяца, 50 миллионов евро которых приобрело из бюджетных средств государство. Полученные средства пошли в том числе на рефинансирование выпущенных ранее облигаций компании на 200 миллионов евро. Неудивительно, что проценты, под которые размещались облигации нового выпуска — 14,5% — были расценены как очень высокие. Пятью годами ранее компания выпустила облигации под 6,75%.
Руководство airBaltic традиционно делает упор на рост оборота, приобретение новых лайнеров и винит в убытках действительно существующие проблемы с двигателями от производителя Pratt&Whitney.
Причем здесь двигатели
По данным аналитического агентства Cirium, по состоянию на 1 апреля 2024 года
каждый третий самолёт с двигателями GTF от Pratt & Whitney простаивал на земле. Из 1971 бортов на хранении находилось 637 самолётов с двигателями GTF (чуть более 32% от общего количества), остальные 1334 самолёта оставались в эксплуатации.
Из лайнеров Airbus A220 (на них сделало ставку руководство airBaltic) с двигателем PW1500G «на земле» из-за технических проблем находилось 78 бортов (23% от общего количества выпущенных лайнеров).
В Pratt & Whitney столкнулись с масштабными проблемами двигателей GTF с обнаруженным дефектом, связанным с «редким состоянием порошкового металла, используемого для производства определенных деталей двигателя». Эта проблема принесла P&W убыток в 1,46 млрд долларов в 2023 году.
Тем не менее, отрасли негде взять другие двигатели — здесь P&W является фактическим монополистом. А значит, остается только ждать, пока производитель решит ( а он решает) проблемы с уже выпущенными двигателями.
«На убыток также влияет обесценивание валюты и разовые затраты, связанные с досрочным погашением наших предыдущих облигаций. Однако наши операционные результаты за первое полугодие соответствуют целям руководства, поэтому наш прогноз на год остается неизменным, настроен оптимистично и сосредоточен на постоянном совершенствовании операционной деятельности», — заявил президент airBaltic Мартин Гаусс.
В тоже время эстонские эксперты, напротив, предрекли airBaltic банкротство.
Президент airBaltic Мартин Гаусс. Фото: LETA
Прощай, airBaltic?
Экс-министр сообщений, бывший член совета airBaltic Талис Линкайтс в разговоре с «Новой Газетой. Балтия» признал, что ситуация с латвийской авиакомпанией «мягко говоря непростая». Он считает, что компания продолжает бороться с проблемами прошлого. «Проблемы с двигателями, недостаток капитала, который появился еще в «ковидные» времена и необходимость найти средства для выплат выпущенных ранее облигаций — эти проблемы продолжаются», — отметил он
В мае этого года airBaltic была вынуждена снова эмитировать облигации под очень высокие проценты (14,5%) на уровне «мусорных облигаций» (junk bond).
«Чтобы финансировать новый выпуск облигаций, нужна очень высокая рентабельность компании от основной деятельности — полетов авиалайнеров», — заметил эксперт.
К сожалению, результаты второго квартала компании не так хороши, как ожидалось.
Как бывший член совета airBaltic, Линкайтс усматривает здесь проблемы в самой сети маршрутов.
«Показатели второго квартала в сравнении со вторым кварталом 2023 года показывают стремительный рост расходов. Они выросли на 22,6%. В тоже время доходы airBaltic от основной деятельности (на пассажиро-километр) снизились на 4%. И это показатель, что проблема не столь в финансировании или в каких-то внешних факторах. Проблема в созданной самой компанией маршрутной сети», — подчеркнул он.
Что не так с маршрутами
Талис Линкайтс пояснил, что в последние годы доходы от основной деятельности из расчета на пассажиро-километр все время увеличивались. «Нынешний год стал первым годом, когда эти доходы упали. Или слишком быстро развивается маршрутная сеть и нужно понаблюдать, какие маршруты не столь прибыльные, или мы наблюдаем признаки рецессии во всей авиационной отрасли. Я слышал, что в airBaltic поменялись ответственные за маршрутную сеть. Желание привлечь денежные средства как можно быстрее приводит к частому проведению компанией акций по продаже билетов по низким ценам. Это в итоге бьет по общим доходам», — говорит Линкайтс.
Эксперты считают, что airBaltic также продает слишком много дешевых билетов.
«Чтобы добыть денежный поток, сейчас снижаются доходы от продажи билетов на будущее. Если это будет продолжаться в текущем квартале и дальше, появятся серьезные проблемы. Даже большие, чем профессиональные проблемы с двигателями и финансированием», — уверен Линкайтс.
Он также не отрицает, что авиация в целом в 2024 году переживает не лучшие времена. «Я проанализировал доходы крупных компаний, таких как Ryanair, за второй квартал. У них тоже как правило доходы от продажи билетов снизились. И продажи на будущий год упали. Тогда возможно, что рецессия или общее ослабление экономики в ЕС снизили спрос на авиационные перевозки и это нехорошая новость для финансистов», — сказал он.
Экс-министр сообщений, бывший член совета airBaltic Талис Линкайтс. Фото: LETA
Где взять деньги?
Государство уже в мае этого года нашло в бюджете 50 миллионов евро для покупки облигаций airBaltic. Сможет ли Латвия и дальше поддерживать свою авиакомпанию?
Очередное разрешение от ЕС на поддержку из госбюджета будет невозможно получить, поясняет Линкайтс, — уже предыдущее в «ковидные времена» стало исключением из общей практики регулирования коммерческой деятельности.
Во время пандемии Латвия выделила компании из бюджета 250 млн. евро. Еврокомиссия разрешила господдержку в виде исключения, с условием, что средства будут возвращены за 5-7 лет.
Общий объем господдержки airBaltic без учета покупки облигаций компании на средства госбюджета в мае этого года — 594 млн. евро.
«Сейчас airBaltic ищет стратегического инвестора, чтобы перед продажей акций на публичном рынке внести дополнительный капитал и улучшить его структуру. Это фактически единственный способ для компании привлечь дополнительный капитал, когда больше нельзя рассчитывать на господдержку. Руководство airBaltic говорит, что проводит переговоры с инвестором, я думаю, по совету инвестиционных банков, которые консультировали компанию по IPO — о продаже акций на бирже. По-другому, если нет стабильного базового капитала и стабильного инвестора в капитал, публично эти акции будет очень трудно продать. Мы уже видели, по каким процентным ставкам были проданы недавно выпущенные облигации. Поэтому я очень надеюсь, что этот инвестор есть, и что он серьезный», — обрисовал сложившуюся с компанией ситуацию Талис Линкайтс.
Эксперт в то же время отметил, что у airBaltic есть своя определенная ценность и своя привлекательность, которая связана с новыми лайнерами и сделал прогноз о том, что инвесторы, у которых есть интерес к приобретению компании, будут найдены.
Фото: LETA
Держаться за воздух
Прогнозы эстонских экспертов относительно возможности банкротства латвийской авикомпании Талис Линкайтс комментирует так: «В наше время каждый может сказать всякое. Но airBaltic подобным образом работает годами, можно сказать десятки лет. С негативным капиталом и негативным потоком денег, все время пытаясь удержаться над водой. И ситуация, в которой компания находится сейчас — она не блестящая, но не безнадежная».
Он подчеркнул, что для Латвии и стран Балтии в целом важно существование этой компании. И конечно, аэропорт Рига как базовый получает большое преимущество от того, что здесь базируется и работает airBaltic.
«Если рассматривать дальнейшую бизнес-стратегию airBaltic, я бы рекомендовал им больше сконцентрироваться на чартерах. На услугах по сдаче в аренду самолетов (wet leasing). Поскольку последние финансовые показатели показали, что это более прибыльное направление, я бы рекомендовал использовать таким образом больше самолетов», — заключил Линкайтс.
В заключение. Что было бы без airBaltic
Сторонники прекращения всякой помощи airBaltic утверждают, что в силу конкуренции на авиационном рынке и без национальной авиакомпании латвийцы не останутся без воздушного сообщения с Европой.
То, что условия свободного рынка не всегда работают в пользу пассажиров, минувшей зимой стало понятно литовцам. Авиакомпания Air Brussels оставила в зимний период столицу Литвы без прямых рейсов в Брюссель, ссылаясь на недостаток пассажиров.
В свою очередь лоукостер Ryanair на этой неделе из-за подорожания сборов аэропорта в Берлине урезал полеты в этом направлении, в том числе прекратил полеты из Риги. Рижане не останутся без прямого воздушного сообщения с Берлином — его по-прежнему осуществляет airBaltic. Которая сейчас пытается остаться в воздухе.
