Тесно дышать. Более половины поездок в Вильнюсе совершаются на автомобиле — куда движется город?

Особенно заметной динамика становится, когда число машин на значимом пятачке города достигает критических значений.

— Происходящее в неделю цветения сакуры на Белом мосту — это экологическая катастрофа, демонстрирующая иностранным туристам, что мы не те, кем хотим быть, — возмущался в Facebook депутат Сейма Томас Томилинас. — В нескольких метрах от детей, делающих селфи и сидящих на траве, мы видим сотни машин, застрявших в огромной пробке и желающих припарковать свой BMW прямо рядом с сакурой.

Он заметил, что 94% поездок в Литве совершаются на личном автомобиле, а в ближайшее время страна начнет платить штрафы за невыполнение задач по снижению загрязнения воздуха.

Как считает политик, в неделю цветения сакуры нужно запретить движение на улице Упес: «Тем самым продемонстрировать, что Литва — зеленая страна, которая воспитывает пешеходную культуру, где чистый воздух и осведомленность о климате побеждают удобство парковки рядом с сакурами».

Депутат обратил внимание на транспортную ситуацию в острый момент. Но заторы возникли не вчера — проблема носит хронический характер. Живописная улица Упес, окаймляющая правый берег реки, перманентно загружена автомобилями, водители которых используют ее в основном для транзита. Хотя задумка градостроителей была иной.

— Изначально улица проектировалась для того, чтобы можно было подъехать к объектам, находящимся на ней — торговому центру, гостинице, офисным зданиям, — напоминает президент Литовской ассоциации пешеходов Эдуардас Крищюнас. — Но она приняла на себя поток машин, следующих мимо.

По его мнению, улицу следовало бы раз и навсегда перегородить возле Белого моста. Эта простая мера позволила бы исключить транзитный поток и ее чрезмерное использование автомобилистами. В то же время социально важные объекты оставались бы доступными для транспорта.

За последние шесть лет пешеходное движение снизилось на 8%

Эдуардас Крищюнас долгое время занимается проблемами городской среды, изучает транспортные решения и при необходимости пытается влиять на них. Он последовательно выступает за деавтомобилизацию, улучшение условий для пеших прогулок и велосипедного движения. В бытность мэром Артураса Зуокаса был его советником и предлагал массу инициатив, которые оздоровляли город.

— Ул. Упес перетекает в ул. Жвейю, дизайн которой изменили именно после моего предложения, — приводит он пример. — До 2014 года она была широченной, тротуары выглядели ужасно, велодорожек не имелось. Я предложил проект того, как аналогичную улицу изменили в Нидерландах. В результате ул. Жвейю заузили, она стала выглядеть по-европейски, но, к сожалению, осталась транзитной.

Иными словами, даже при удачном стечении обстоятельств все обходится полумерами, а проблема избыточной автомобилизации не решается.

Справедливости ради надо заметить, что Вильнюс не первый город, который попадает в заложники такого подхода. Это напоминает замкнутый круг: идя на поводу у автомобилистов, чиновники улучшают условия для личного транспорта, но это влечет рост числа машин и вскоре требуются новые инвестиции. Однако в следующий цикл нужно еще больше вложений — и следом количество авто увеличится в арифметической прогрессии.

По мнению президента Литовской ассоциации пешеходов, в ближайшие годы рост автомобилизации будет продолжаться. Пока что личная машина гарантирует самый быстрый и удобный способ передвижения. Зачем что-то менять, если светофорное регулирование подстраивается под транспортные потоки, убирают и ремонтируют в первую очередь автомобильные дороги? Вполне естественно, что водителей будет становиться больше.

— В то же время во многих местах мы видим, как ухудшаются условия для пешеходов, — продолжает Эдуардас Крищюнас. — В жилых микрорайонах строят новый объект, который блокирует привычные пути пешеходов. Школы огораживаются заборами, перекрывая удобные маршруты для прохожих. Часто во время ремонта тротуары занимают строительными лесами, не предоставляя альтернативы. Это повсеместная практика.

В дополнение он приводит показательный пример: в недавнем прошлом при строительстве новых кварталов в районе Шнипишкес не обеспечили необходимую социальную инфраструктуру — нет ни школ, ни детских садиков, ни магазинов. А значит, люди обречены на то, чтобы возить детей на учебу или ездить за продуктами на машинах. Все как бы говорит: не будь дураком — пересаживайся на авто.

— По плану развития устойчивой мобильности Вильнюса автомобилизация к 2030 году должна снизиться до 30%, — приводит такие данные урбанист. — Однако, по сведениям компании JUDU, сейчас она превышает 50%. За последние шесть лет рост составил 2%. При этом число перемещений пешеходов снизилось на 8%. Какие еще нужны доказательства, чтобы понимать, куда движется город?

Городу не нужны ни метро, ни трамвай

Для урбаниста очевидно, что необходимо принимать кардинальные меры: пересмотр градостроительной политики, развитие альтернативных способов передвижения — в первую очередь общественного транспорта.

— Этим летом обещают выпустить на линию новые троллейбусы. Можно сказать, мы тоже приложили к этому руку, — продолжает Эдуардас Крищюнас. — На самом деле это небольшие инвестиции по сравнению с тем, сколько город тратит на поддержание работы общественного транспорта. Сейчас возникла нехватка водителей. Для решения проблемы достаточно внедрить выделенные для общественного транспорта полосы. Есть прямая зависимость: если автобус или троллейбус в пиковые моменты передвигается в два раза быстрее, то перевозит вдвое больше людей, а значит и транспортных средств, и водителей надо меньше.

Конечно, можно сказать, что А-полосы в Вильнюсе внедрены. Это так. Но это опять-таки мы наблюдаем полумеру. Какой смысл, если после пр. Конституции троллейбусы и автобусы упираются в пробку на ул. Т. Нарбутаса, где общественный транспорт оказывается наравне с личными машинами? А при движении по той же выделенной полосе ждет у каждого светофора, потому что «зеленая волна» рассчитана на личные автомобили.

— Городу не нужны ни метро, ни трамвай. Это будет неоправданно дорого, — считает собеседник «Новой газеты.Балтия». — Самый важный параметр для пассажиров — скорость сообщения и соблюдение графика. Должно быть гарантировано, что троллейбус №9 каждый будний день приходит на остановку в 09:05 без опозданий и есть возможность пересесть на другой соединительный маршрут. А с этим у города проблема.

С велосипедным движением дела обстоят лучше. Сеть велодорожек развивается. Во многих местах они были реализованы по нидерландским стандартам, как предлагал урбанист и другие активисты. Как итог — число поездок на велосипедах в Вильнюсе за последние шесть лет увеличилось с 1,5% до 4,3%.

Нет политической воли. И все?

Если все меры известны и опробованы в ряде развитых стран, то почему они не внедряются?

— Чтобы внести изменения на улице Упес, нужна политическая воля, — нынешние перспективы Эдуардас Крищюнас оценивает скептически. — Не думаю, что действующий мэр пойдет на это. Во время одного из обсуждений Валдас Бенкунскас сказал, что бордюры улиц должны оставаться на тех же местах. Поэтому все, что сейчас происходит — это максимум текущий ремонт. Рассчитывать на другие изменения в ближайшее время не приходится.

Но проблема не только в улице Упес, которую используют для транзита, а в целом в транспортной политике мэрии.

— Думаю, понимание придет, когда город остановится в одной сплошной пробке, — у урбаниста пессимистичный прогноз. — Однако это может случиться немного раньше — в 2030 году, когда придется платить за выбросы вредных веществ в атмосферу.

Именно об этом в своем негодующем посте упоминал Томас Томилинас. По договоренностям, к 2030-му страны Европы должны существенно снизить вредные выбросы. В частности, Литва на 21% по сравнению с 2005 годом. Если это не удастся, придется выкупать квоты у других государств, которые с этой задачей справились более успешно.

— Сумма для Литвы может составить примерно 1,5 миллиарда евро! — говорит президент ассоциации пешеходов. — Возможно, это станет стимулом действовать более решительно.

Пока же, считает городской активист, политики ориентируются на волю избирателей и у них нет смысла продумывать долгосрочные проекты — за время каденции они просто не успеют воплотить их в жизнь. А стало быть, мы по-прежнему будем наблюдать полумеры и текущий ремонт дорог, пока машин в городе становится все больше.