Разрыв с Беларусью, война в Украине и, как следствие, новый железный занавес, лишили Клайпеду традиционного преимущества — роли связующего звена между Западом и Востоком. Как морская отрасль страны приспосабливается к новым реалиям и есть ли у нее перспективы?

Наступят времена почище?

Клайпедский государственный морской порт — безоговорочный лидер по грузообороту в странах Балтии. Несмотря на турбулентность в регионе, сбой в цепочках поставок и санкции, литовцы сохраняют лидерство и опережают соседей, но спад из-за оттока белорусских калийных удобрений не мог не сказаться на результатах. Их перевалка прекратилась 1 февраля 2022 года.

Отчасти это решение обусловлено американскими санкциями против компании «Беларуськалий», отчасти — политической волей руководства Литвы. Так, Управление по контролю над иностранными активами (OFAC) Департамента казначейства США выдало «Белорусской калийной компании» (БКК) — трейдеру «Беларуськалия» — лицензию, которая была действительна до 1 апреля 2022 года. В свою очередь, владельцы Терминала навалочных грузов в Клайпеде (ЗАО „Birių krovinių terminalas“ — БКТ) — свыше 90% удобрений РБ шли на экспорт именно через это предприятие — настаивали на том, санкции США распространяются лишь на американских интересантов и действуют на территории Штатов, и ни Литва, ни Евросоюз отношения к этому не имеют.

К слову, подсанкционному «Беларуськалию» принадлежит 30% акций клайпедского терминала. Сделку заключили в 2013 году. Тогда Литва как государство смотрело на это с одобрением и видело в Беларуси стратегического партнера.

Тем не менее, все это осталось в прошлом. Терминал БКТ — одна из самых крупных и успешных стивидорных компаний в регионе, питавшая, помимо прочего, множество сторонних игроков и дочерних фирм — экспедиторов, логистов, шипчандлеров, «Литовские железные дороги» и многих других — приостановила погрузки. В результате работы лишатся 146 человек — все сотрудники. Кстати, до запрета на обработку грузов средняя зарплата на предприятии составляла свыше 4 700 евро. Даже по меркам IT-индустрии — это очень высокий показатель, а для портовой отрасли и подавно.

На протяжении последних пяти-семи лет Клайпедский порт бил рекорды по грузообороту, поравнявшись и даже опережая на некоторых этапах польский Гданьск и немецкий Росток. Рига, Вентспилс и Таллинн остались далеко позади — это обусловлено оттоком российского транзита. В первую очередь, нефтепродуктов, которые РФ переориентировала на отечественные порты в Северо-Западном округе. Литва, в свою очередь, от России почти не зависела — доля российских грузов занимала лишь около 4% деятельности морской гавани.

На пике — в 2017-2019 годах — грузы из РБ генерировали до 40% годового оборота порта. Экономисты полувсерьез, полушутя даже называли литовскую гавань «морскими воротами Республики Беларусь».

Сейчас от былого сотрудничества не осталось и следа. После массовых протестов в 2020 году Лукашенко — частично сам, частично под давлением россиян — вывел из Клайпеды белорусские нефтепродукты, а затем, в 2021-м, уже сами литовцы отказались от перевалки азотных и калийных удобрений, контейнеров, машинного оборудования, продукции «БелАЗ». Эти перемены больнее всего ударили по терминалу БКТ, но пострадали и другие. В частности, старейшая частная компания в порту Bega, потерявшая около 20% всех грузов, и заменить белорусов другими клиентами не так просто. Рынок морских перевозок в странах Восточной Балтики ограниченный, а конкуренция очень большая.

Цена потерь — десятки миллионов евро. Во-первых, порт потерял около 17% всех сборов — 9,9 млн евро. Во-вторых, «Литовские железные дороги» — свыше 20% всех товаропотоков, то есть порядка 60 млн евро годового дохода. Вся логистическая цепь в целом — свыше 100 млн евро. Такие цифры озвучивал отстраненный от должности глава ЛЖД Мантас Бартушка. Компания уже запустила процесс увольнений — от должности освободят как минимум 2 000 человек.

«С прекращением перевалки продукции «Беларуськалия» порт лишится около 10 млн тонн грузов в год. Такая потеря нанесет сильный удар по всему Клайпедскому порту и работающим на его территории предприятиям. С потерей столь значительного количества грузов портовым компаниям потребуется не один год для того, чтобы переориентировать свою деятельность, так как для потерянных грузов альтернатив на данный момент нет. Специфика самого сектора, его связи с геополитическими вызовами и мировыми макроэкономическими тенденциями предопределяет то, что заменить одни грузы или направлениями другими не так просто», — заявляли в Ассоциации стивидорных компаний Литвы незадолго до остановки транзита.

Помимо этого, портовики озабочены политическим конфликтом Литвы с Китаем, который также сказывается на положении отрасли.

Игра в долгую

Несмотря на неблагоприятную ситуацию и начало войны, которая лишь ухудшила положение, жизнь в порту продолжается. Более того, в долгосрочном плане у него есть возможность переломить негативные тенденции и сохранить лидерство.

Правда, за главным конкурентом и рекордсменом в лице Гданьска Клайпеде уже, скорее всего, не угнаться. Там по итогам 2021 года обработали свыше 53 млн тонн грузов. Рекорд Клайпеды — 46,6 млн тонн в 2018 году.

Промежуточные результаты этого года — многозначительные. В период за январь-апрель грузооборот Клайпедского порта составил 12,619 млн тонн — почти на 16% меньше, чем за тот же период годом ранее.

Самые значительные потери, как и предполагалось, в сегменте сыпучих грузов — объемы перевалки упали на 45%. Для сравнения: у соседей динамика положительная. Так, в Риге грузооборот по итогам четырех месяцев составил 7,507 млн тонн (+8%), в Вентспилсе — 5,18 млн тонн (+21%), в Лиепае — 2,65 млн тонн (+20,3%), в Калининграде — 3,55 млн (+7,4%).

В портах Северо-Западного федерального округа РФ самые большие потери в Петербурге — грузооборот просел на 22% (15,504 млн тонн), в Усть-Луге перевалка выросла на 6% — до 36,591 млн тонн, в Приморске — на 21% (до 20,390 млн тонн).

Хорошая новость для Литвы связана с тем, что в порту увеличиваются объемы перевалки наливных и генеральных грузов — они выросла на 6% и 16% соответственно. На быстрые результаты рассчитывать не стоит, так как портовая отрасль работает по другим законам, но динамика положительная, и это главное.

Сине-зеленые перспективы

Сегодня Клайпеда возлагает основные надежды на перевалку контейнеров. В 2017-2018 годах представители стивидорной компании Klaipėdos Smeltė много говорили о сотрудничестве с мировым гигантом в области судоходства, MSC — Meditteranean Shipping Company, однако на некотором этапе работа остановилась. Плоды почувствовали лишь сейчас. В марте MSC включила Клайпедский порт в морской маршрут, соединяющий Литву с восточным побережьем США. Он свяжет литовскую гавань с Нью-Йорком. В том же месяце Клайпеду включили в морской маршрут NWC TO ECUADOR, соединяющий Литву с Латинской Америкой.

Об успехах говорят и результаты. В период за январь-апрель перевалка контейнеров в Клайпеде увеличилась на 60,3%, составив 316 215 тыс. тонн. Это — отличный результат, учитывая, что в Петербурге — спад, а ближайший конкурент в лице Риги обработал в два раза меньше контейнеров.

«Перевалка генеральных грузов в целом, к которым причисляют груз в контейнерах, древесину, изделия из железа и стали, металлоконструкции, Ro-Ro (накатные) грузы, увеличилась на 16%. <…> Потеряв из-за санкций одни грузы, обработка других растет», — заявили в Дирекции Клайпедского морского порта.

В чем преимущество грузов в контейнерах (TEU)? Это один из самых привлекательных грузов — за них разворачивается борьба, поскольку контейнеры хороши с точки зрения экологии и воздействия на окружающую среду. Кроме того, у них наиболее высокая добавленная стоимость.

В конце мая в Сейме Литвы прошел большой форум — «Клайпеда в морской Европе», где политики, судоводители, военные, мореходы, представители Еврокомиссии, экономисты и стивидоры обсуждали сценарии развития портовой отрасли.

Министр окружающей среды, уроженец Клайпеды Симонас Гентвилас подчеркнул, что за последние 70 лет порт изменился до неузнаваемости. Он уже не тот, каким был в советские годы и, очевидно, разрыв с Россией и Беларусью лишь ускорит системные изменения — придется приспосабливаться и искать новые возможности для роста.

«На это повлиял и геополитический шторм, но поскольку люди моря привыкли к штормам, они знают, что каждая буря может вдохнуть ветер перемен», — сказал он.

Представитель Генерального директората Еврокомиссии по морским делам Патриция Буссолини рассказала о вариантах долгосрочной стратегии отрасли. По ее словам, в основе преобразований должны лежать ценности и принципы так называемой «синей экономики». Ее постулаты просты — любой ресурс можно заменить другим, если он нужен для производства; в природе не существует отходов; любой побочный продукт является источником для нового продукта.

«Без здоровых морей мы не сможем обеспечить прибыльность синей экономики. <…> Она должна быть инновационной, способной справляться с различными вызовами, эффективной в денежном плане — она должна подключиться к созданию рабочих мест», — сказала чиновница.

Для этого, по ее словам, Литве нужно обратить внимание на развитие проектов в области морской энергетики — естественно, с использованием возобновляемых источников энергии, то есть ветра, солнца, волн.

В этом смысле республика следует заветам брюссельских функционеров. Государство уже инвестировало в проект, связанный с энергией ветра. В 2020 году правительство дало зеленый свет строительству ветряной электростанции в Балтийском море. Планируется, что установленная мощность парка составит 700 МВт, строительство ветрогенераторов планируется на отдаленном участке — в 30 километрах от берега.

О планах инвестировать в этот проект уже заявила упомянутая государственная группа энергопредприятий Ignitis grupė. Компания намерена работать над этим проектом совместно с европейскими партнерами — предприятиями Engie и Ocean Winds. Вместе с ними за возможность работать на этом участке, возможно, будет бороться датская компания Orsted и один из крупнейших литовских концернов Achemos grupė. Более того, концерн намерен построить завод по производству компонентов для ветрогенераторов в Клайпеде.

Говорить о стоимости проекта ветряной электростанции в открытом море пока рано, однако, по предварительным оценкам, она может составить свыше 1 млрд евро.

Строительство парка ветряков принесет дополнительные дивиденды портовикам. В случае успешного старта проекта в Балтийском море Дирекции Клайпедского порта будут выделены десятки миллионов евро на обновление действующей инфраструктуры и оборудование площадок для строительства предприятий по обслуживанию ветрогенераторов, а также завода по производству компонентов для ветроэлектрических установок.

«Зеленый порт должен явить собой синергию нескольких вещей: во-первых, он должен создавать экономическую выгоду для государства и региона, во-вторых, необходимо устойчивое развитие, чтобы мы оставались конкурентоспособными, чтобы у нас была возможность привлечь новые рынки. В-третьих, деньги ничего не значат, если они не приносят пользу с социальной точки зрения. Мы должны концентрироваться на людях, которые работают в порту и на тех, кто живет рядом с ним. Это развитие — последовательный и непрерывный процесс. Мы не можем и не должны останавливаться», — сказал во время выступления на форуме гендиректор Клайпедского порта Альгис Латакас.

Участники упомянули о необходимости снижения эмиссии парниковых газов. Литва ставит перед собой задачу сократить выбросы CO2 до 70% к 2030 году, и это требует серьезных преобразований. В качестве одного из позитивных примеров со стороны портового бизнеса была названа упомянутая компания Bega. Там технику, работающую на ископаемом топливе, заменили на электрооборудование. Выбросы CO2 в ходе осуществляемой предприятием перевалки грузов снизились больше чем на 20%.