Самокаты сами виноваты? В Литве ищут решение для средств микромобильности 

Аварийность выросла на 65%. Чиновники не стесняются в выражениях

«Ситуация уже не просто нетерпимая, а катастрофическая», — возмущается министр транспорта Юрас Таминскас, говоря о характере трафика электросамокатов в Вильнюсе.

Этот эмоциональный вывод, впрочем, можно экстраполировать на всю Литву: с января по июль 2026 года число пострадавших в самокатных происшествиях выросло на 65% — с 77 до 127 человек, каждый второй потерпевший — несовершеннолетний.

Профессор Vilnius Tech Микола Карпенко с оценкой чиновника соглашается, однако подход у исследователя принципиально другой: если глава министерства сетует на уровень просвещения юных пользователей самокатов, то ученый, проведший лабораторные испытания, считает, что проблема комплексная, и улучшения требует в первую очередь инфраструктура.

— Я сам регулярно пользуюсь этим удобным средством передвижения, — демонстрирует самокат Микола Карпенко. — В этой модели предусмотрены несколько скоростных режимов. Амортизационную систему я немного доработал. Шлемом, понятное дело, пользуюсь.

Тем не менее за время использования самоката он не раз сталкивался с проблемами — как дорожными неудобствами, так и рисками для безопасности: «А однажды во время движения по тротуару (выложенному плитками 30х30 см) внезапно разблокировался фиксатор руля, что привело к потере управления и травме».

Анализируя обстоятельства досадного происшествия, исследователь пришел к выводу, что одним из факторов стала вибрация на неровной поверхности.

— Изучив вопрос, я обнаружил, что большинство исследований посвящены поведению пользователей или статистике травматизма, а устойчивость самокатов в условиях городской среды оставалась вне поле зрения, — делится своим открытием профессор Vilnius Tech. — Я понял, что это отличная возможность подойти к проблеме с двух сторон: как рядовому пользователю, хорошо знакомому с практическими сложностями, и как инженеру, способному объективно оценить ситуацию и найти техническое решение.

Исследователь инициировал и сам провел лабораторные испытания: он изучал, как самокат поведет себя на разных скоростях при преодолении препятствий различной высоты.

Оказалось, что даже двухсантиметровый бордюр может стать проблемным препятствием для самоката, если ехать со скоростью 6 км/ч: возникает риск падения. А неровности высотой более 4 см приводят к сильной потере устойчивости и утрате контроля над транспортным средством.

Даже велодорожка, по которой предписано двигаться на электросамокате, может таить скрытые угрозы, делают выводы в Vilnius Tech: из-за небольших колес, короткой колесной базы и отсутствия амортизации.

— Если обычный велосипед легко преодолевает небольшие перепады высоты, то такой же низкий бордюр становится серьезным препятствием для электросамоката, способным спровоцировать резкую остановку, отрыв заднего колеса от поверхности и потерю управления, — подчеркивает Микола Карпенко.

Лишь каждое десятое происшествие с электросамокатами может попадать в официальную статистику

Электросамокаты принято приравнивать к велосипедам, хотя они по набору скорости, инерционным свойствам и динамике ближе к мотоциклам и автомобилям. Это отражается на характере происшествий, которые следует анализировать с той же скрупулезностью, что и дорожные аварии.

Журналист «Новой газеты.Балтия» за последнее время стал очевидцем нескольких происшествий: в вильнюсском районе Лаздинай столкнулись двое мужчин на электросамокатах, которые выехали друг на друга из-за кустов на изгибе пешеходной дорожки. После короткого обмена упреками быстро обсудили ситуацию, пожали руки и разъехались.

В другом случае без травм не обошлось: в соседнем районе подросток двигался на самокате по тротуару, когда из двора выезжал автомобиль. Удар пришелся в правое переднее крыло кроссовера. У парнишки был шлем, однако он все же пострадал — с места ДТП его увезла скорая помощь.

Официальная статистика отражает лишь те происшествия, которые удалось зафиксировать. К примеру, если второй вышеописанный случай наверняка попал в статистику, то о первом компетентные органы даже не узнают. 

— Основываясь на исследованиях из других стран с аналогичным уровнем развития средств микромобильности, можно сказать, что едва ли 10% травм, связанных с электросамокатами, включены в официальную статистику, — приводит такие данные профессор Vilnius Tech Видас Жураулис. — Среди более серьезных травм в официальной статистике оказывается уже около четверти случаев.

Также нужно учитывать сезонность: 127 пострадавших из-за самокатных травм с начала года вовсе не означает, что происшествия распределялись равномерно между январем и июлем: зимой таких случаев значительно меньше, а с наступлением теплого сезона их число резко возрастает. Вероятнее всего, большинство инцидентов фиксировались в теплое время года, а значит они происходили в среднем каждый день.

В Министерстве транспорта, куда «Новая газета. Балтия» обратилась с запросом, ответили, что в прошлом в среднем ежегодно регистрировалось около 140 ДТП с участием велосипедистов, пользователей средств микромобильности и пешеходов. При этом в большинстве столкновений с велосипедистами и пользователями средств микромобильности участвуют автомобили.

Однако данных для полноценного анализа опять-таки не хватает: министерство не располагает информацией о том, произошли ли эти инциденты на пешеходных и велодорожках или когда пешеходы пересекали эти пути.

Обязали использовать шлемы. Итог?

Реагируя на рост аварийности, регулятор обязал пользователей электросамокатов использовать шлемы. Ужесточение в подходах не остановило рост аварийности (напомним, в этом году +65%), но привело к другим негативным последствиям.

Одно из них коснулось шеринговых сервисов. Даже невооруженным взглядом заметно, что арендных самокатов на улицах городов стало заметно меньше.

В начале сезона платформа Bolt сообщала, что было украдено или повреждено около 90% закрепленных на самокатах шлемов — около 3 тыс., а использование шеринговых устройств снизилось на треть, убытки составили десятки тысяч евро. Главная причина отказа от шлемов — соображения гигиены: многие брезгуют надевать то, чем до них уже пользовался кто-то другой.

— Наблюдения за дорожным движением показывают, что по-прежнему не все пользователи электросамокатов и других средств микромобильности используют шлемы, — настаивает в своем ответе Министерство транспорта.

Однако на наши вопросы, проводился ли анализ эффективности этой меры и есть ли данные о том, как новое требование повлияло на общее количество ДТП с участием электросамокатов, число пострадавших, тяжесть травм, ответить там не смогли: «В ряде случаев в протоколах отсутствует информация о том, был ли на пользователе шлем. Но следует отметить, что его использование помогает защитить от травм головы».

С этим действительно спорить сложно. Но что насчет других повреждений? Ведь при падении с самоката можно серьезно травмировать руки, ноги или позвоночник — и от таких последствий шлем не защищает. Получается, его использование снижает один из рисков, но само по себе не решает проблему травматизма.

А столкновение с электросамокатом, который движется 15-20 км/час сопоставимо с падением с высоты от метра до полутора.

Также выполняя новое требование, некоторые пользователи электросамокатов стали неузнаваемыми — они используют мотоциклетные шлемы с зеркальным забралом, из-за которого лицо практически не разглядеть. Даже возраст определить невозможно, не говоря уже про четкое описание пользователя в случае инцидента.

Контроль не помог? Надо его усилить!

Возникла парадоксальная ситуация: пытаясь повысить безопасность, регулятор утратил контроль. Если раньше на значительную часть самокатов можно было влиять через шеринговые сервисы — например, удаленно ограничивать их скорость, — то теперь это сделать труднее: персональных устройств становится все больше, и они не находятся под единым управлением операторов.

Обстановка стала сложнее и потому, что зачастую, выбирая личное устройство, пользователи делают выбор в пользу более мощных и скоростных моделей. В результате на тротуарах и велодорожках появилось множество быстро передвигающихся устройств, пользователей которых с трудом можно идентифицировать. Это слабо коррелирует с изначальной задумкой повысить безопасность.

В ответ Министерство транспорта предлагает действовать традиционно — еще больше усиливать контроль: «Около 28% пострадавших — это дети в возрасте до 13 лет, несмотря на то, что пользоваться электрическими средствами микромобильности разрешено только с 14 лет. А пользователи в возрасте 14 и 15 лет обязаны пройти специальный курс обучения и получить соответствующее удостоверение. Министерство совместно с органами, отвечающими за безопасность дорожного движения, пересмотрит требования к минимальному возрасту. Цель — способствовать ответственному использованию средств микромобильности в условиях дорожного движения».

Там также планируют делегировать обязанности по контролю за электросамокатами и другими подобными устройствами муниципалитетам — подготовлен соответствующий законопроект.

Характерно, что Минтранс фактически перекладывает ответственность на самих пользователей: «Формирование культуры безопасности дорожного движения и повышение ответственности его участников имеют первостепенное значение, поскольку именно участник дорожного движения в конечном итоге принимает решение о том, как себя вести. Повышение осведомленности и поощрение ответственного поведения является одним из наиболее эффективных способов».

Полиция: за 7 месяцев 6,8 тыс. нарушений

А что же насчет контроля? В полиции нам сообщили следующие данные: в Литве за январь — август 2026 года было зафиксировано 6,8 тыс. нарушений, совершенных пользователями средств микромобильности, включая электросамокаты и электровелосипеды.

Из них за неиспользование шлема — 5,2 тыс., за управление в состоянии опьянения (или отказ от прохождения проверки) — 638.

Для сравнения: за те же месяцы прошлого года зарегистрировали 2,3 тыс. таких нарушений (1,1 тыс. и 597, соответственно), а в 2024-м — 1,8 тысячи (599 и 484).

Из статистики полиции хорошо заметно, что за два года втрое выросло число зафиксированных нарушений за поездку без шлема, но статистика по управлению в состоянии опьянения или отказа от проверки практически не изменилась.

Это означает, что ресурс контроля используется, и полиция отреагировала на изменения законодательства, но этого недостаточно. Даже если привлечь к контролю за электросамокатами весь личный состав, это не предотвратит все нарушения, следовательно, нужны системные меры, которые будут работать без постоянного присутствия контролера за дорожным движением.

Что делать? Три оперативные меры

Как считают исследователи Vilnius Tech, электросамокаты следует рассматривать как отдельный класс транспортных средств, которым в идеальных условиях нужна своя инфраструктура

— Чтобы эффективно отделить электросамокаты от пешеходных потоков, нам необходимо выйти за рамки простого нанесения разметки и создать выделенные полосы для средств микромобильности, — говорит Микола Карпенко. — Их следует покрывать ровным слоем асфальта, а не укладывать мелкой плиткой или бетонными плитами, которые часто используются для пешеходных дорожек. Кроме того, обособленная инфраструктура должна исключать мелкие вертикальные препятствия — например, бордюры высотой более 40 мм.

Он замечает, что создавать отдельную инфраструктуру с нуля не нужно, а следует сосредоточиться на адаптации и улучшении уже существующих сетей велодорожек. 

Судя по роликам в соцсетях, чаще всего автомобилистов раздражает, когда пользователи электросамокатов выезжают на проезжую часть, что может быть связано с нежеланием двигаться как раз по неровной поверхности тротуаров.

— Даже при наличии выделенных дорожек для самокатов сохраняется риск того, что многие люди будут использовать их неправильно, — дополняет Видас Жураулис. — Я имею в виду частые выезды на проезжую часть и опасные маневры обгона.

Исследователи полагают, что без мер контроля не обойтись, но число конфликтов удастся существенно минимизировать.

— Очевидно, что перекроить инфраструктуру в одночасье невозможно, — признает Микола Карпенко. — Для достижения быстрого и измеримого сокращения числа инцидентов следует сосредоточиться на высокоэффективных мерах. Во-первых, необходимо устранить неровности высотой более 40 мм. Во-вторых, ввести ограничения скорости с помощью геозонирования для операторов проката и четких указателей для частных пользователей. В-третьих, нужна информационная кампания о культуре езды и базовом техническом обслуживании: обучать райдеров просто спешиваться перед видимыми препятствиями, а не перепрыгивать через них.

Запреты уже принимают на местном уровне

Большинство водителей в Литве (62%) признались, что чувствуют себя неуверенно рядом с пользователями электросамокатов, свидетельствует опрос, проведенный по заказу Swedbank. Каждый второй сообщил, что ему приходилось резко тормозить, когда самокат неожиданно выезжал на пешеходный переход. Пешеходы и велосипедисты тоже от такого соседства не в восторге.

На фоне растущего напряжения, местные власти действуют самым простым и эффективным способом — с помощью ограничений. К примеру, движение самокатов и велосипедов запрещено на улицах Vilniaus, Pilies и Savičiaus в Вильнюсе. Аналогичные меры ввели в Клайпеде в сквере Danės. В Паланге действует сезонный запрет на пешеходной улице Basanavičiaus.

Если не будут предприняты адекватные меры, то такая практика может стать еще более широкой, и для электросамокатов останется все меньше возможностей для использования.

— Микромобильность — альтернатива общественному транспорту. Это экологически чистые поездки, которые в противном случае пришлось бы совершать на автомобиле, — подчеркивает Микола Карпенко, который планирует продолжить свое исследование и использовать технологию айтрекинга (отслеживания взгляда), чтобы лучше понять особенности внимания и зрительной концентрации пользователей электросамокатов, а также изучить, как меняются динамика движения и риски для безопасности при поездках в дневное и ночное время.

Исследование, проведенное по инициативе Vilnius Tech, раскрывает некоторые ключевые особенности при поездках на средствах микромобильности, которые, очевидно, не учитываются при принятии важных решений.

Однако подобного анализа проводится недостаточно. Даже Минтранс в ответ на наше обращение признал, что не может ответить на все вопросы: в частности, о состоянии дорожной и велосипедной инфраструктуры в местах происшествий и о потерях шеринговых сервисов после введения обязательных шлемов.

При поддержке «Медиасети»