Дизель против EV: 70 к 1. Почему электромобили не стали массовым явлением в Литве

«Доезжаю из Вильнюса до Берлина за пять евро»

Автопарк Литвы — это два миллиона автомобилей, и чуть больше одного процента — электромобили. Несмотря на разного рода мотивационные решения правительства — компенсации за покупку, льготную парковку в городах, разрешение двигаться по полосам А+ — легковушки с электроприводом пока не стали по-настоящему массовым явлением.

Хаял Азизов, который живет в Вильнюсе уже восемь лет, один из редких обладателей EV. Свой выбор подержанной Tesla Model S 2013 года выпуска. Он объясняет в первую очередь прагматичными соображениями:

— Раньше у меня был дизельный Volvo, который постоянно приходилось заправлять, поскольку часто езжу на дальние расстояния. Например, дорога туда и обратно до Риги обходилась в 65-70 евро. А еще регулярное обслуживание — масло, фильтры. Когда я посчитал, сколько будет стоить средняя поездка на электромобиле, считайте, выбор был уже сделан. В результате расходы уменьшились почти вдвое. За два года владения Tesla я проехал на ней 150 тысяч км, на обслуживание и ремонт ушло 2,5 тысячи евро.

Как он говорит, несмотря на приличный для электромобиля возраст, батарея его Tesla обеспечивает запас хода в 300 км в теплое время года, в холода — до 280 км.

— Если двигаться в экономичном режиме, например, 90 км/час, то заряда хватает на большее расстояние. Это повод лучше планировать поездку и не превышать скорость, — в этом владелец электромобиля находит плюсы. — Я вообще после того, как пересел на EV, стал ездить спокойнее: выбираешь правый ряд, ставишь на круиз-контроль и наслаждаешься поездкой.

По его словам, зарядок в Вильнюсе достаточно: есть несколько операторов, и почти всегда в радиусе нескольких километров можно найти свободную «розетку».

Он демонстрирует приложение-агрегатор, которое позволяет быстро найти альтернативу: «Вот тут есть станции Electrum, чуть дальше — Enefit. Но мне, честно говоря, Ignitis обычно хватает».

На медленной зарядке 1 кВт⋅ч обходится в 30 центов. Если переводить в километры, то сотня — в 4,5-5 евро. Однако у Хаяла основной пробег — на трассе, и тут он обнаружил креативный лайфхак:

— У Tesla есть сеть очень быстрых зарядок Supercharger, которые бесплатны для этих электромобилей. Одна из них находится в Каунасе. Туда я добираюсь примерно за 5 евро. Зарядка с нуля до 80% занимает 30-40 минут. Затем еду до Белостока, где есть такая же тесловская «розетка». Снова это мне ничего не стоит. Потом — Варшава, Познань и Берлин. Во время долгого пути так или иначе делаешь остановки, их я использую для бесплатной зарядки. В итоге поездка в Германию обходится мне в 5 евро. В теории, наверное, можно и до Португалии добраться, но я еще не пробовал.

Наряду с соображениями практической выгоды, значимым мотивом выбора электромобиля для владельца Tesla стали экологические соображения.

— Города стали бы чище, если бы многие преодолели фобии и страхи, — считает собеседник «Новой газеты.Балтия». — Часто слышу: а если я застряну на трассе? А вдруг зарядок не будет хватать? Мой опыт — лучшее подтверждение, что эти опасения напрасны.

Хаял заверяет, что снова сядет в автомобиль с двигателем внутреннего сгорания только в случае изменения финансового положения: «Конечно, зарекаться нельзя. Но следующий автомобиль я бы тоже выбрал Tesla, только посвежее — чтобы тоже можно было заряжаться на Supercharger, и ездить на большие расстояния почти бесплатно».

«Дизтопливо стоило дешевле бензина, и это для меня был лучший выбор»

Однако опыт владельца электромобиля нерелевантен для среднего автомобилиста в Литве, где по-прежнему чрезвычайно популярны дизельные машины. По разным оценкам, они составляют около 65–70% автопарка.

Житель Вильнюса Дарюс Баканаускас владеет Volkswagen Golf TDI.

— В то время, когда я покупал машину, а это был 2015 год, дизтопливо стоило дешевле бензина, и это был лучший выбор. Меня не интересовало, электрическая это машина или нет — самым важным фактором была цена: немецкое производство, недорогие запчасти, дешевый ремонт и обслуживание. Как подчеркивает хозяин хетчбэка, многие в Литве не могут купить новую машину, и вынуждены выбирать из подержанных.

Это вызвано отнюдь не убеждениями, что старый «немец» лучше, чем свежий «кореец» — при выборе машины люди руководствуются не только его ценой, но и стоимостью будущего обслуживания.

— Цена ремонта всегда зависит от конкретного автомобиля и его марки, — делится своим опытом Дарюс. — К примеру, Volkswagen в Литве отремонтировать дешевле, чем Toyota, потому что у нас с Германией — единый рынок.

На вопрос, насколько его волнуют вопросы экологии, он отвечает с житейской мудростью: «Думаю, что не в автомобилях главная угроза. Сколько всяких станков, заводов, крупных цехов… У обычного человека эта машина, какое бы он расстояние не проехал, не «нагадит» и за год так сильно, как какое-нибудь предприятие за месяц. Сейчас многие говорят, что электромобили чище, что дизельные и бензиновые авто загрязняют воздух, но если посмотрим на долгосрочное влияние, то литиевые батареи — более токсичные».

Отметим, что, согласно исследованиям, около 30% загрязнения атмосферного воздуха в Литве связано с автомобильным транспортом. В городах этот показатель еще выше — 60-80%.

— Если бы сейчас выбирал автомобиль, то ориентировался бы на стоимость топлива: будет дешевле дизель — взял бы дизельную машину, бензин — значит, бензиновую, — рассуждает Дарюс. — Но электромобиль бы не купил никогда. Во-первых, они дорогие. Во-вторых, мне не кажется, что обслуживать их дешевле. А еще утилизация батареи. Ну и потом, там много электроники, которая подключена к интернету — это большая уязвимость: кто-то может вмешаться во время движения, и это может стоить жизни.

Также житель Вильнюса считает, что в городе недостаточно развита инфраструктура: зарядных станций не хватает всем, а если все начнут массово пересаживаться на EV, то возникнет проблема, и тем больше вопросов возникает при поездках за город.

«Видим обратный процесс: снижение акцизов на топливо»

Как только закончились компенсации на приобретение электромобилей, сразу же пропало желание их покупать, иронично замечает президент Литовской ассоциации пешеходов Эдуардас Крищюнас.

Он последовательно выступает за деавтомобилизацию Вильнюса, но соглашается, что из двух зол следует выбирать электромобиль, который меньше наносит вред городу.

— Если мы действительно стремимся снизить уровень загрязнения в городах, стоит как минимум ограничить доступ в центр для основных источников выбросов, — убежден он. — Однако в реальности мы наблюдаем обратный процесс: снижение акцизов на топливо (из-за ситуации на Ближнем Востоке — прим.).

Это следует, по его мнению, воспринимать как поощрение использования дизельных автомобилей, а не попытку сократить вредные выбросы. Урбанист напоминает, что 10-12 лет назад литр дизтоплива стоил 1,1 евро, хотя уровень зарплат был существенно ниже.

— Чтобы стимулировать переход на электромобили, следовало бы повысить акциз на топливо. Это налог на загрязнение окружающей среды. Он был введен для ограничения использования нежелательного продукта, — напоминает Эдуардас Крищюнас. — Пока электромобили не станут более выгодными, частные лица их не будут покупать. Компании приобретают EV, потому что их меньше волнует цена, а больше — налоговые льготы, прибыль и поощрение сотрудников.

Другая проблема, на которую он обращает внимание лежит в области технологий: запас хода у многих «электричек» по-прежнему не впечатляет: «Несколько недель назад мы ехали в Шяуляй на машине Министерства транспорта. Водитель выбрал дизельный универсал, а не автомобиль с электроприводом. И вовсе не из‑за комфорта, а потому, что нужно было в тот же день вернуться в Вильнюс, и возникли сомнения, сможет ли электромобиль проехать такое расстояние без подзарядки».

Тем не менее проблем с развитием инфраструктуры он не видит: на рынке несколько игроков, есть конкуренция — в случае чего предложение обязательно подстроится под спрос.

Еще одним фактором, который должен был изменить ситуацию, могли бы стать взятые ранее обязательства. По договоренностям, к 2030-му страны Европы должны были существенно снизить вредные выбросы. Литва — на 21% по сравнению с 2005 годом. Однако все говорит, что страна бы с этим не справилась (уровень автомобилизации растет), и пришлось бы выкупать квоты у других государств. Но ЕС пошел на уступки, и вместо штрафных санкций применяет систему квот, взаимных заимствований и торговлю выбросами, которая позволяет странам компенсировать недовыполнение обязательств. Это откладывает неминуемые изменения.

Ключевые факторы — вторичный рынок и инерция системы

Медленный переход к электромобилям в странах Балтии — это, скорее, результат многолетней структуры автопарка, а не недостатка политики, замечает экономист и депутат Сейма Екатерина Рояка.

Она напоминает, что каждый 6-7-й автомобиль в Литве — дизельный. Для сравнения: в Латвии их — 60–65%, в Эстонии — 50-55%, а средний показатель по ЕС — около 40–45%. При этом автопарк остаётся одним из самых старых в Европе (средний возраст автомобиля — 14-15 лет).

— В Литве с 2020 года количество электромобилей выросло более чем в 11 раз (только за 2025 год — в среднем 1375 авто в месяц), но, увы, это пока почти не меняет общую картину, — констатирует эксперт. — Похожая ситуация наблюдается и в ЕС: в 2025 году на электромобили приходится около 15–20% новых продаж, однако их доля в общем автопарке остается низкой из-за эффекта накопления.

Ключевыми факторами экономист называет вторичный рынок и инерцию системы: в странах Балтии на один новый автомобиль приходится до 5–10 подержанных, в основном дизельных и возрастом 10–15 лет, что поддерживает существующую структуру независимо от субсидий. В результате более 97% автомобилей в Литве по-прежнему используют двигатели внутреннего сгорания, и переход к электромобилям носит инерционный характер: даже при активной политике его эффект на структуру автопарка проявляется с лагом в 10–15 лет.

— Электромобили конкурируют не с новыми бензиновыми машинами, а с дешевыми подержанными дизелями — и пока проигрывают именно в этом сегменте, — заключает Екатерина Рояка.

В дополнение она обращает внимание, что электромобилизация — пока городской феномен, а не национальный. Примерно 4 из 10 EV зарегистрированы в Вильнюсе. А значит, зарядная инфраструктура развивается, но неравномерно. Вне крупных городов она остается ограниченной и требует инвестиций.

— И все же менять ситуацию стоит, потому что старые автомобили создают реальные издержки для общества — прежде всего через загрязнение воздуха и нагрузку на здравоохранение, — полагает депутат Сейма.

Она убеждена, что делать это нужно не запретами, а предсказуемой политикой: сочетанием стимулов и ограничений. Ключевое условие — постоянство субсидий и правил, чтобы люди и бизнес могли планировать решения, а не реагировать на временные меры.

Другими словами, у общества должно быть устойчивое представление о том, как видит будущую транспортную модель правительство, которое должно четко демонстрировать, какие конкретные шаги будут предприняты для ее реализации, включая развитие общественного транспорта, инфраструктуры для электромобилей и ограничение наиболее загрязняющих видов транспорта.

«Литву ждет непростая осень»

Резкий рост цен на дизтопливо в последние годы — сначала после полномасштабного вторжения России в Украину, а сейчас из-за войны на Ближнем Востоке — показал уязвимость зависимости от старых и проверенных технологий, а также необходимость ускоренного перехода к более устойчивым и энергонезависимым решениям.

Премьер-министр Литвы Инга Ругинене уже предупредила, что Литву ждет непростая осень. Ожидается замедление экономики и рост цен.

Одновременно в Сейме стали рассматривать поправки к закону об альтернативных видах топлива. Если их примут, то заправки с более чем тремя колонками обязаны будут установить станции быстрой зарядки для электромобилей.

— В мире продолжается нефтяной кризис, и последние несколько месяцев наглядно показали, как быстро и напрямую цена на нефть реагирует на политические или военные решения, — отметил автор поправок, депутат Томас Томилинас. — Я не сомневаюсь, что такие изменения побудили бы многих водителей задуматься о покупке электромобиля.

Министр транспорта Юрас Таминскас в комментарии для «Новой газеты. Балтия» отметил, что инвестиции в этот сектор наиболее эффективны, когда сопровождаются быстрым расширением сети зарядных станций, а также целевыми субсидиями и налоговыми льготами.

— Однако электромобили по-прежнему в значительной степени недоступны для малообеспеченных семей, фактически ограничивая владение ими более состоятельными людьми, — указывает он на экономический фактор.

Для решения этой проблемы, по его заверениям, министерство намерено начать обсуждения с министрами финансов, энергетики и окружающей среды, чтобы разработать скоординированные финансовые инструменты, которые позволили бы группам населения с низким уровнем дохода приобретать электромобили.

При поддержке «Медиасети»