В Вильнюсе предложили значительно повысить стоимость парковки. Почему повышение тарифов — провальная идея

В Старом городе доступны лишь около 9-10% парковочных мест

Подорожание парковки запланировано с июля следующего года: в синей зоне стоянка будет стоить 4 евро в час (сейчас 2,5 евро), в красной — 2,5 евро ( сейчас 1,5 евро), в желтой — 1 евро (сейчас 60 центов), в зеленой — 50 центов (сейчас 30 центов). Также планируется ввести белую зону для спальных микрорайонов, где для местных жителей стоянка первого автомобиля будет бесплатной, второго — 6 евро в месяц.

Повышение парковочных тарифов мэрия аргументирует так: парковки перегружены, нужно сбалансировать использование автомобилей и альтернативных видов перемещения.

Наоборот, эффективными показывают себя ограничительные меры. Например, когда час стоянки в наиболее востребованное время повышается. Таким образом освобождается место для тех, кому действительно нужно решить дела, а парковка не занята машинами офисных работников весь день напролет.

Однако проблема в Вильнюсе имеет существенную особенность. Из-за того, что она долгое время не решалась, накопился ворох отложенных задач — одним увеличением тарифов нехватку парковочных мест не восполнишь, говорит Эдуардас Крищюнас. 

— Несколько лет назад я запрашивал статистику, — говорит урбанист. — Оказалось, что общая емкость парковочных мест в Старом городе — 550. Но на 500 из них претендуют резиденты. Я не думаю, что их стало меньше, скорее наоборот.

«Нужно провести инвентаризацию всех парковочных мест»

Простое подорожание парковки в данной ситуации уже не поможет. Это все равно что лечить воспаление легких проветриванием комнаты.

— Можно сколько угодно повышать тариф, но это ничего не решит, потому что мест физически нет, — продолжает Эдуардас Крищюнас.

Он обращает внимание на портал, который позволяет отслеживать статус парковок в городе: синим цветом обозначены территории, которые уже отведены для парковок местных жителей, зеленым пунктиром — в стадии рассмотрения заявок резидентов, остальное якобы свободно для парковки. Якобы, потому что часть дворов де-факто огородились шлагбаумами от чужаков.

— Это не их территория, но они ею пользуются, хотя ничего не платят! — возмущается руководитель Литовской ассоциации пешеходов. — При этом всевозможные ограждения мешают прохожим, потому что самый прямой путь обычно пролегает через дворы.

Как он считает, в самоуправлении о проблеме знают, но не осознают всей серьезности, поскольку нет коммуникации между политиками и экспертами по управлению транспортным спросом.

По его мнению, сперва нужно провести инвентаризацию всех парковочных мест в Старом городе. Затем вернуть ту территорию, которая захвачена нелегально. А также пересмотреть уже выделенные места для жильцов в сторону уменьшения количества и повышения для них парковочного тарифа.

— Это приведет к пониманию, что парковочное место — дефицит, цена на который определяется в зависимости от спроса, — подчеркивает Эдуардас Крищюнас. — В нидерландских городах есть очередь на парковочную карточку резидента. Она может достигать пяти лет. Чем ближе к центру города — тем дольше ждать. Для сравнения, как распределяется спрос на парковку: карточка резидента стоит 300 евро, а место в обычном паркинге на расстоянии в 1 км — до 6 тысяч евро в год.

В Вильнюсе парковочные карты резидентов нередко становятся предметом торга и спекуляций: иногда разрешение оформляют лишь с одной целью — продать соседу, который владеет несколькими автомобилями, или работнику из ближайшего офиса.

Другая проблема столицы Литвы — в недостаточном уровне контроля за парковкой. По словам урбаниста, за последнее время ситуация несколько улучшилась, но все равно требует большего внимания:

— В 2014 году одно парковочное место в Вильнюсе инспектор посещал раз в три дня, и этого было достаточно, но теперь — нет. Есть такая корреляция: если примерно 3% водителей не оплачивают парковку, то у большинства складывается впечатление, что за нее не надо платить вовсе.

При этом усилий обычных инспекторов парковки не хватает. Нужно большее вовлечение самоуправления и полиции, у которых есть полномочия привлекать за другие нарушения — например, за парковку на тротуаре.

— Некоторые люди относятся к использованию городского пространства чрезвычайно потребительски — едут от дома на работу на машине, хотя расстояние составляет всего несколько сотен метров, — приводит пример урбанист.

Он регулярно фиксирует факты нарушения правил парковки и отправляет их на портал Tvarkau Miesta. Говорит, что число его обращений по электронной почте достигает 3 тысяч в год, и он не единственный городской активист, который систематически таким образом обращает внимание на проблему — около 90% заявок касаются несанкционированного использования транспорта в городе. Это тоже явственно свидетельствует о запросе вильнюсцев.

К какому же транспортному поведению горожан подталкивают?

Нынешнюю инициативу повысить парковочный тариф Эдуардас Крищюнас называет популистской мерой: 

Если бы разговор шел по-серьезному, то параллельно снижению привлекательности использования автомобиля в городе развивались бы альтернативные способы перемещения. Однако этого не происходит.

— Развитие велосипедизации остановлено — протяженность сети велодорожек в последнее время не увеличивается. А замена старых троллейбусов на новые приведет к уменьшению подвижного состава, — отмечает урбанист.

Он также задается вопросом: с одной стороны городские власти недовольны числом автомобилей в центре, а с другой — происходит регресс альтернативных способов перемещения. К какому же транспортному поведению горожан подталкивают?

— Идея введения повсеместной оплаты в спальных микрорайонах имеет под собой основание — каждый автовладелец должен понимать, что земля не бесплатная, это ценный ресурс. Но эта мысль не новая — инструменты для реализации существуют с середины 1990-х годов. Нужно просто исполнять принятое давно решение. Но что толку повышать штраф или ужесточать ответственность, если закон не работает? Лучше бы уж наказание было мягким, но хоть в каком-то виде исполнялось, — заключает член комиссии по утверждению планов устойчивой мобильности в городах при Минтрансе.