Шторм над Rail Baltica

Что такое Rail Baltica

7 ноября 2001 года министры сообщений стран Балтии подписали договор о создании магистрали, которая соединила бы Берлин и Таллинн по маршруту Берлин — Познань — Варшава — Каунас — Рига — Таллинн. Колея новой магистрали должна была быть европейской (1435 мм), а не советско-российской (1520 мм). Предполагалось, что уже к 2024 году (дата предполагаемого срока окончания строительства общебалтийской магистрали) первые скоростные поезда из Таллинна до границы с Польшей будут, в буквальном смысле слова, долетать за 4 часа. Стоимость проекта оценивалась в фантастическую на тот момент сумму в 3,86 млрд евро.

Почти 23 года спустя, в июне 2024 года, органы финансового контроля стран Балтии провели одновременную проверку состояния проекта Rail Baltica во всех трех странах Балтии. Результаты не обрадовали.

Что обнаружили ревизоры:

— Ожидаемая полномасштабная стоимость проекта Rail Baltica выросла более, чем в четыре раза — с 5,8 миллиарда евро в 2017 году до 23,8 млрд евро в 2023 году.

— Реализация проекта отстает от графика, как минимум, на пять лет — первую (!) фазу проекта планируется завершить только в 2030 году.

— Со времени последнего аудита в 2019 году существенно не улучшилось глобальное управление рисками и изменениями проекта.

— Правительства и парламенты стран Балтии не всегда были осведомлены о потенциальных проблемах. У каждой из стран Балтии разный подход к участию правительства и парламента в надзоре за проектом.

— Единственное общее решение стран Балтии относительно управления инфраструктурой — это то, что в каждой стране есть отдельный менеджер. При этом в Латвии пока назначен только временный управляющий инфраструктурой.

— Ответственные министерства стран Балтии не определились ни с моделью обеспечения поездами, ни с ответственным за выполнение этой задачи (проще говоря, непонятно какие поезда будут ездить по дороге и кто отвечает за закупки).

Из приоритетного проекта в долгострой

В 2007 году Rail Baltica был включен в число приоритетных проектов ЕС и программу 2007—2013 гг. европейской транспортной сети («TEN-T»). На изучение проекта было выделено 363 тыс. евро. Это был первый, но не последний платеж в копилку будущей скоростной железнодорожной магистрали.

К 2014 году страны Балтии создали единую компанию, которая должна была заниматься вопросами проектирования и строительства железной дороги — RB Rail. От литовской стороны в общебалтийскую компанию вошел железнодорожный концерн Lietuvos geležinkeliai, а от Латвии и Эстонии — специально созданные под проект компании: Eiropas Dzelzceļa Līnijas (Латвия) и Rail Baltic Estonia (Эстония).

Во время аудита проекта в 2017 году обещали, что уже в 2030 году Rail Baltica будет обслуживать 5 миллионов пассажиров и 15 миллионов тонн грузов в год.

Ожидалось, что расходы, например, для Латвии составят 1,83 млрд. евро. Из них 85% расходов должны были быть покрыты из европейских фондов, так что непосредственно бюджету Латвии новая магистраль должна была обойтись в чуть более, чем 107 миллионов евро. Для будущих пассажиров уже определили и график отправления, и цену на билет: по данным Rail Baltic Estonia, скоростные поезда должны были отправляться из Таллинна в Ригу четыре раза в день. Путь от эстонской до латвийской столицы должен был занять 1 час 42 минуты, а цена билета — 38 евро на пассажира, если без скидок. Жители стран Балтии с нетерпением начали ожидать начала строительства под лозунгами: «За час от Риги до Вильнюса, за полтора до Таллина, в течение дня — до Венеции».

Для успешного функционирования балтийской магистрали подготовительная работа должна была быть проведена и в сопредельных странах. После запуска первых поездов в 2026 году, к 2027 году скоростной коридор от границы с Литвой через Белосток до Варшавы должна была реконструировать Польша. В Финляндии заговорили о сооружении подводного тоннеля Хельсинки-Таллинн для присоединения к Rail Baltica. И если не до Венеции, то до Берлина балтийские поезда вполне могли доезжать быстрее автобуса и по расписанию.

За спорами, как прокладывать трассу и производить закупки, а также за тендерами на проекты современных вокзалов на центральных станциях и дорогостоящих консультациях от зарубежных консультантов шло время и неспешно тратились деньги. Каждая страна в проекте стремилась получить наибольшую выгоду для себя и своих поставщиков. Периодически обвинения друг друга в некомпетентности и неспособности найти компромисс выплескивались на страницы прессы, менялись управляющие проектом, а разногласия топ-менеджмента приходилось решать на специальных встречах на уровне министров.

В 2019 году Финляндия заявила, что пока не заинтересована в участии в проекте, и планы поделить расходы не на троих, а на четверых участников стали неактуальны.

Однако для жителей стран Балтии Rail Baltica уже стала объективной реальностью. В магазинах детских игрушек среди моделей скоростных железных дорог можно было даже найти игру Baltic Train, дизайн поезда в которой взяли с многочисленных презентаций проекта Rail Baltica.

Первые ревизии

Международный аудит проекта в 2017 году провела компания Ernst&Young. Первая неприятная новость: реализация проекта затянулась как минимум на 2-2,5 года, а стоимость с 3,6 млрд выросла до 5,8 млрд евро

«Существует риск, что проект не будет реализован в срок — до 2025 года», — подтвердил выводы коллег из Ernst&Young латвийский Госконтроль уже двумя годами позже, в конце 2019 года. По данным ревизоров, за пять лет Латвия использовала всего 24,2% доступного финансирования. Аналогичные претензии были к литовским и эстонским участникам проекта.

Три проекта в рамках Rail Baltica — инфраструктуру Рижского Центрального железнодорожного узла, международного аэропорта «Рига» и железнодорожной линии в центральной части Латвии — планировалось завершить к 31 декабря 2018 года. Однако, к стройке этих объектов в Риге приступили, как и предупреждали ревизоры, 4 года спустя. Но уже на других условиях. 

Результаты первых ревизий не привели к каким-то видимым сдвигам в темпах подготовки к строительству общебалтийской магистрали.

Почему недовольны в Брюсселе

Пандемия Covid-19,и нападение России на Украину в феврале 2022 года изменили геополитический ландшафт и цены на работы и материалы. Если раньше основной акцент делался на гражданской составляющей проекта — пассажирские поезда и грузы для мирной жизни, то сейчас все больше говорится о насущной необходимости европейской колеи для скоростной переброски оружия и военных.

В Еврокомисии откровенно раздражены непонятной задержкой — запрошенные средства, даже с учетом растущих затрат, выделялись регулярно. 

В 2022 году были проведены новые расчеты, согласно которым стоимость строительства Rail Baltic в полном объеме была оценена в 13,9 млрд евро. В июле 2023 года на стол лег новый анализ, согласно которому стоимость строительства Rail Baltica составляет 23,8 млрд. евро.

Несмотря на понимание того, что таких денег у стран Балтии попросту нет, весной 2024 года работы по строительству начались. Однако каким будет окончательный маршрут Rail и какие поезда будут перевозить балтийских пассажиров, полгода спустя после начала работ не может сказать никто.

«Грузовые и пассажирские перевозки по железнодорожной линии Rail Baltica должны начаться до 2030 года — независимо от того, будет она соединена с Центральным вокзалом в Риге или нет», — заявила в интервью Латвийскому радио представитель Еврокомиссии Катрин Траутман. Координатор Rail Baltic по Эстонии пояснила, что к 2030 грузовые и пассажирские перевозки должны осуществляться по маршруту Таллинн-Варшава. Хотя бы и по одной колее. Правда, в этом случае, как подсчитали эксперты, пассажирские поезда будут отправляться по магистрали не каждые четыре часа, а раз в шесть часов. О цене билетов тоже пока стараются не вспоминать. Очевидно, она должна быть конкурентоспособной в сравнении с развитым автобусным и воздушным сообщением.

Ситуация усугубляется прогнозируемым двухлетним (2027-2028) дефицитом финансирования со стороны Европейского союза, что потребует большего вклада от трех стран Балтии, отметили в выводах ревизии проекта органы государственного контроля. Фактически, в эти два года балтийские страны должны полагаться больше на собственные силы. Но лишних денег на настолько большие проекты ни у одной из трех стран попросту нет.

Итоги ревизии вызвали скандал в латвийских политических кругах. В сейме Латвии заявили о необходимости создания специальной комиссии, чтобы выяснить, кто виноват. О проверке решений должностных лиц заявила и генпрокуратура.

Между тем, еще месяц назад три балтийских премьерки — Эвика Силиня, Кая Каллас и Ингрида Шимоните — встречались в Литве именно для того, чтобы обсудить: что тормозит строительство Rail Baltica, и активно размещали совместные селфи в социальных сетях.

Так что делать?

Сейчас для полного завершения проекта Rail Baltic необходимо дополнительно 19 миллиардов евро. С учетом последнего бюджета проекта в каждой стране и уже выделенных денежных средств, для завершения проекта необходимо изыскать дополнительно 2,7 млрд евро в Эстонии, 7,6 млрд евро в Латвии и 8,7 млрд евро в Литве. В итоге все три страны лихорадочно пытаются сократить расходы.

Многочисленные красивые экодуки в Эстонии (виадуки для безопасного перехода через магистраль для диких животных) и заезд европоезда в Ригу и Вильнюс из Брюсселя уже не кажутся необходимостью. Рижане окрестили строящийся железнодорожный мост для трассы Rail Baltica, на который, как выяснилось, денег есть только на первый пролет, мостом в никуда и всерьез опасаются, что стройка нового красивого вокзала в центре города будет заморожена на годы вперед.

Тем не менее, возможно Рига все же увидит «европоезд», хоть и с задержкой маршрута на 20 минут и с последующим возвращением на основную трассу, которая должна пройти через Саласпилс (город в 18 км от Риги). Тогда новый мост хоть и не понадобится, но новый вокзал и железнодорожный терминал у аэропорта будут спасены.

Однако заезд Rail Baltic в столицу Литвы с отклонением от основной трассы на 100 километров сделает проект дороже примерно на 2,5 млрд. евро. Участники проекта уговаривают литовцев отказаться, хотя бы на первом этапе, от включения Вильнюса в маршрут трассы и вместо этого обещают проложить вторую ветку евроколеи от Каунаса до польской границы рядом с построенной в 2015 году первой колеей европейского образца. В Литве она получила название Rail Baltic I. Это, как утверждается, выйдет быстрее, дешевле и более выгодно Литве, которая вот уже несколько лет развивает перевозки в Польшу и Центральную Европу по железной дороге.

Публично Литва 19 июня презентовала для общественного обсуждения проект ветки Вильнюс-Каунас. В аннотации к проекту говорится, что «одна из главных задач Rail Baltica — как можно быстрее интегрировать столицы Балтии в европейскую железнодорожную сеть. Связь с Вильнюсом, несомненно, увеличивает добавленную стоимость проекта и важна для всего региона».

Таким образом окончательный маршрут трассы Rail Baltic до сих пор неясен.

Rail Baltic и контроль правительства

После публикации итогов ревизии Rail Baltica латвийская премьерка Эвика Силиня заявила, что правительство берет под контроль проект и приняло решение, что Рига станет частью скоростной железнодорожной магистрали на первом этапе, то есть к 2030 году. В Сейме страны, с целью выяснить, кто виноват, создали специальную парламентскую комиссию. Генпрокуратура начала проверку по итогам расследования.

Тем не менее, ни одна страна не может волевым решением премьера принять решение по проекту. Его должны одобрить и партнеры по проекту из Эстонии и Литвы, и кураторы проекта из Брюсселя. Участники проекта начинают поговаривать о частном финансировании, а эстонские националисты из EKRE вообще видят решение проблемы в отказе от участия в строительстве.

Ведь уже после того, как будут найдены деньги на строительство трассы странами Балтии, и скорее всего в долг, предстоит ежегодно выделять деньги на содержание европейской магистрали. И только эстонскому госбюджету железная дорога, пока не до Берлина, а до Польши, будет обходиться, по предварительным подсчетам, в 100 миллионов евро в год. Для всех стран Балтии суммарно эти расходы достигают полумиллиарда евро. И деньги на содержание инфраструктуры, по правилам ЕС, должны быть изысканы в госбюджетах стран, через которые проходит колея.

Более того, для нормального функционирования трассы необходима и дополнительная закупка 23-24 региональных поездов, которые бы связывали ключевые станции трассы с регионами. Их стоимость, как и дополнительные работы, не учтены в проекте до сих пор.

Понятно, что грузовые и пассажирские перевозки после ввода в строй одной колеи не в состоянии сделать этот проект рентабельным и расходы на содержание Rail Baltica, по крайней мере, на первом этапе, будут нелегким бременем для госбюджетов всех трех стран. Однако сейчас речь идет не только о политической значимости проекта, но и его важной оборонной составляющей для безопасности всех трех стран.