Какая из балтийских стран примет основной поток китайских контейнерных грузов, предназначенных скандинавским покупателям интернет-магазинов и прочим европейским потребителям? Эта проблема, из года в год обсуждаемая участниками транспортной отрасли региона, стала особенно актуальна в свете грядущего прекращения нефтяного транзита, который дает львиную долю дохода Латвийской железной дороге.
На прошлой неделе во время конференции «Перспективы глобального транспортного сообщения», приуроченной в этом году к празднованию 155-летия Латвийской железной дороги, латвийский министр сообщения Улдис Аугулис объявил, что первый комбиинрованный поезд из Китая в Латвию пройдет до конца этого года. «Это один из результатов моего визита в КНР, — заявил министр, — в ходе которого пять министров транспорта и предприниматели договорились о сотрудничестве в области транзита». Кроме того, компании Latvijas dzelzceļš вместе с совместным российско-белорусско-казахским железнодорожным логистическим оператором OTLK и белорусским BTLC удалось выработать единый тариф на пути следования поезда от китайской границы до Рижского, Вентспилсского и Лиепайского портов. Впрочем, литовские железнодорожники опередили латвийских коллег, присоединившись в феврале этого года к Новому шелковому пути в обход России в рамках проекта «Викинг».
О видах балтийских стран на китайский транзит рассказал президент Латвийской ассоциации развития транспорта и образования Игорь Кабашкин. В 2018 году, по прогнозу журнала The Economist, ожидается выравнивание ВВП США и Китая, и сегодншняя невидимая борьба двух мировых гигантов определяет наши завтрашние возможности, указывает он. По обобщенной карте Нового шелкового пути видно, что речь идет скорее о сети, которую развивает Китай от восточноазиатской части Евразии до западноевропейской, включая и Африку. Это, по сути, попытка интеграции евразийского континента в своих интересах. Она включает три коридора, перекрывающие множество стран: северный — через Россию, центральный — через Украину и южный — через Иран.
Еще один фактор с каждым годом все больше влияет на перенаправление глобальных грузопотоков — развитие технологий. «Сегодня е-коммерция создает новую географию, — считает Игорь Кабашкин, — Важно не что вы товар получите, а как быстро он дойдет. 15 дней, которые требуются для доставки по железной дороге от северной границы Китая до рижского порта, — это не 35 суток по океану». Скандинавские онлайн-покупатели наиболее активны в европейском регионе, и их активность растет с каждым годом, а балтийские страны, лежащие на пути из Китая на север Европы, находятся в зоне, которая наиболее перспективна с точки зрения развития е-коммерции.
Инициатива КНР 16+1 направлена на расширение сотрудничества с одиннадцатью центрально- и восточноевропейскими государствами-членами Евросоюза и пятью балканскими странами, не входящими в ЕС, и затрагивает область инвестиций, транспорта, финансов, науки, образования и культуры. «На недавнем форуме в Риге шестнадцать европейских стран, как одна, говорили о транспортных и логистических возможностях, которые могут предоставить Китаю для транзита его грузов, — заметил эксперт. — А от КНР приехали, в основном, представители топовых предприятий из верних десяток списка Fortune 500».
Один из таких крупных инвестиционных проектов, особая экономическая зона «Великий камень» с высокотехнологичными и экспортноориентированными производствами, уже реализуется в Белоруссии, под Минском, напоминает Игорь Кабашкин: «В самом центре страны строится огромный китайский город с полной инфраструктурой, по площади составляющий половину столицы: больницами, школами, институтами, логистическими центрами, предприятиями по образцу супер-центров в самой Китайской народной республике. Понятно, что потребуются выходы к морю, которые есть в наших трех балтийских республиках, каждая из которых бъется за этот лакомый кусок пирога».
В этой связи Игорь Кабашкин анализирует привлекательность транспортно-логистических систем балтийских стран. Главным преимуществом Латвии он считает наличие железной дороги в направлении восток-запад, которая является осью развития логистической отрасли. По мнению эксперта, Эстония еще не до конца оправилась после «Бронзовой ночи»: после переноса памятника советским воинам из центра города на Военное кладбище и последовавшего за этим российского экономического бойкота транзит с востока на запад практически прекратился, что вызвало упадок эстонских железных дорог. Игорь Кабашкин указывает, что эстонцам удалось создать единый логистический кластер. Благодаря государственным инвестициям в создание единой информационной платформы, маркетинг за рубежом, система обслуживания грузов сегодня работает как единый механизм и генерирует такие же доходы, какие раньше страна получала непосредственно от транспорта. «Однако мы видим на примере Эстонии, что можно создать идеальную инфраструктуру, но, если не решен политико-институционный план, который является базовым для развития транспорта, железная дорога просто останавливается» — резюмирует Игорь Кабашкин.
Пальма первенства, по мнению Игоря Кабашкина, на сегодняшний день принадлежит литовцам. Они пытаются замкнуть на себя международные каналы и прокладывать транспортно-логистические коридоры. К примеру, создали международную транспортную ассоциацию «Восток-Запад», включающую 35 членов. Ни Латвия, ни Эстония не могут похвастаться наличием международного объединения, которое продвигало бы их интересы. Еще одна литовская инициатива для привлечения китайских партнеров — так называемые зеленые коридоры. Еврокомиссия заботится о снижении в регионе Балтийского моря выбросов СО2, которые постоянно растут из-за оживленного судоходства, и стимулирует создание путей наиболее эффективной траспортировки грузов по морю. Литовцы создали такой коридор из Клайпеды в шведские порты. В результате грамотной лоббистской политики в рамках Стратегии Европейского союза для региона Балтийского моря с 2013 года литовская Ассоциация транспортного коридора «Восток-Запад» отвечает за развитие «зеленых коридоров» в Балтийском море. «Когда ты лидер, ты можешь отстаивать свои интересы, создавать бонусы для себя» — заключает Игорь Кабашкин.
С другой стороны, правительство провозгласило Литву единым логистическим центром и воплощает этот девиз, в том числе, жесткими методами. «Литовцы сами, не дожидаясь реализации проекта Rail Baltica, построили и запустили свой участок узкой европейской колеи (Шяштокай-Каунас – М. К.), соединив себя с Европой, — рассказывает профессор. — Теперь им выгодно тянуть время: откладывать заключение соглашений, что-то не подписывать». Если европейский мегапроект так и не будет реализован, в Каунасе, конечной точке европейской ветки, возникнет крупнейший логистический центр, который будет обслуживать смену колеи.
В результате всей этой деятельности в Индексе логистической эффективности 2016, выпускаемом раз в два года Всемирным банком, Литва рванула вверх сразу на 17 позиций. Латвия же опустилась на 7 позиций. Игорь Кабашкин подчеркнул, что если Китай в этом индексе находится на 27 месте, страны Балтии расположились от 20 до 40-го, то Россия (99 позиция) и Казахстан (77 позиция) — значительно ниже. «Все знают, как трудно провезти что-то через эти страны, — сказал Игорь Кабашкин корреспонденту «Новой газеты — Балтия», — украинская ветка еще два года назад была более эффективна. Ее интенсивно курируют литовские коллеги, у них по этому маршруту ходит уже не один поезд, но события геополитического масштаба, внутренняя нестабильность на Украине тормозят эти процессы».
