Накануне страны Балтии получили очередную субсидию в размере 110 млн евро от Европейской комиссии (ЕК), направленную на реализацию проекта скоростной железнодорожной магистрали Rail Baltica, общая цена которой оценивается в 6 млрд евро. Формально строительство этого объекта было начато в 2010 году и должно завершиться в начале 2025-го, однако сегодня в это верится с трудом. «Новая газета — Балтия» разбиралась в деталях.
Напомним, что сам по себе проект Rail Baltica предусматривает строительство скоростной международной железной дороги от Таллина до границы Литвы с Польшей. Ширина колеи составит 1435 мм (европейский стандарт), пассажирские поезда будут ходить со скоростью до 240 км/ч, а грузовые — до 120 км/ч.
По данным на 2017 год, стоимость строительства магистрали вместе с прокладкой перегона Каунас-Вильнюс оценивалась в 5,8 млрд евро, 85% из которых должна предоставить Еврокомиссия.
Прогнозируемая стоимость работ по проекту, которые пройдут на территории Эстонии, составит около 1,3 млрд евро, включая собственное финансирование в размере 250-300 млн евро. При этом на сегодняшний день прибалтийские республики и совместное предприятие RB Rail уже получили три гранта от европейской структуры Connecting Europe Facility (CEF) на общую сумму в 683 млн евро. Общее же финансирование в рамках ЕС составляет 824 млн евро.
В конце июля страны Балтии получили новые деньги в размере 110 млн евро, 98,4 млн евро из которых ушло Литве, а Латвии и Эстонии 6,9 млн и 5,1 млн евро соответственно. Помимо этого, каждая из трех стран обязалась добавить к указанной сумме средства из собственной казны: Литва — 17,2 млн евро, Латвия — 1,1 млн евро, Эстония — 900 тыс. евро.
Непростые сложности
Основная сложность заключается в том, что представителям стран Балтии довольно тяжело прийти к согласию, когда речь идет о финансировании и централизованных закупках. В частности, в 2016 году Литва затормозила работу над проектом, поскольку власти этой республики не устраивало то, что всеми деньгами, закупками и выбором подрядчиков заведует головной офис в лице RB Rail. Литовская сторона настаивала на том, чтобы всеми финансовыми вопросами, которые касаются строительства на литовских участках железной дороги, занимались их структуры и выбранные ими компании. Иными словами, в Вильнюсе хотели вести параллельную бухгалтерию, что не устраивало Еврокомиссию.
В феврале этого года у акционеров RB Rail в лице Lietuvos geležinkeliai (Литовские железные дороги), Eiropas dzelzceļa linijas (Латвия) и Rail Baltic Estonia возник новый конфликт. Литовская и эстонская сторона хотели убрать с поста председателя руководителя совместного предприятия Байбу Рубесу. Министр транспорта Литвы Рокас Масюлис публично призвал Рубесу оставить эту должность, однако благодаря латышским представителям ей удалось сохранить свой пост. Суть противоречий сводилась к тому, что Рубесу не устраивало излишнее давление со стороны национальных правительств и то, что «некоторые акционеры» нарушают принципы прозрачности, являясь и держателями акций, и подрядчиками и потенциальными поставщиками.
Что дальше?
Для того, чтобы прояснить ситуацию и выяснить на каком этапе находится проект Rail Baltica «Новая газета — Балтия» обратилась непосредственно в совместное предприятие RB Rail, где на наши вопросы ответила глава отдела по связям с общественностью Мадара Боша. По ее словам, на данный момент сроки окончания строительства не меняются. Страны-участницы должны завершить все работы к 2025 году.
«В конце 2017 года глобальный проект Rail Baltica вошел в фазу проектирования во всех трех Балтийских государствах, которые уже приступили к ключевым закупкам. Обозначенная дата завершения строительства, которую определили для себя все три страны Балтии, остается в силе», — говорит она.
Говоря о трудностях между ключевыми партнерами и давлением национальных правительств на правление совместного предприятия RB Rail, она отметила, что при условии масштабности проекта и столь серьезных сумм, исчисляемых миллиардами евро, сложившаяся ситуация не вызывает удивления.
«Подобно всем другим проектам такого масштаба, особенно учитывая уникальность Rail Baltica, так в ее реализации задействованы не только страны Балтии, но еще Польша и Финляндия, необходимо уделять повышенное внимание приграничному сотрудничеству. Именно поэтому в рамках совместного предприятия RB Rail было создано несколько дополнительных форматов. Помимо этого, существует так называемая целевая группа Rail Baltica с участием представителей ЕС. Последние ради общего блага станут играть более активную роль в вопросах по реализации проекта», — подчеркивает Боша.
Цели и задачи
Ключевой вопрос, волнующий власти и рядовых граждан, кроется в экономической составляющей проекта, его рентабельности и, конечно, ценовой политики перевозчиков. Основная сложность заключается в том, что у Rail Baltica появился серьезный конкурент в лице украинцев, которые уже 28 сентября этого года запустят так называемый поезд четырех столиц по маршруту Киев-Минск-Вильнюс-Рига. Более того, в будущем это направление планируют расширить до Таллина. Как известно, основная цель Rail Baltica — соединить три балтийские столицы, однако сейчас понятно, что Украина сделает это гораздо раньше и, очевидно, дешевле. Исходя из этого напрашивается логичный вопрос, зачем вкладывать миллиарды евро, когда можно обойтись действующей инфраструктурой, однако у представителей RB Rail есть ответ.
«Ключевое различие между Rail Baltica и новым пассажирским поездом Киев-Минск-Вильнюс-Рига заключается в том, что его пустят по существующей железнодорожной сети в странах Балтии, то есть по широкой — русской колее (1524 миллиметра. — Прим.). Rail Baltica станет частью европейской колеи (1435 миллиметров. — Прим.), разработанной для соединения прибалтийских железнодорожных путей с главной европейской сетью, при этом обеспечивая синергию с уже действующими сетями в странах Балтии», — парировала Мадара Боша.
Отметим, что потенциальная цена билетов по Rail Baltica от Риги до Таллина и от Риги до Вильнюса должна составить 38 евро, от Таллина до Вильнюса — 76 евро. В то же время стоимость билета на украинский поезд от Киева до Риги составит около 59 евро, хотя расстояние между столицами Украины и Латвии почти в два раза больше, нежели между Вильнюсом и Таллином, следовательно пользоваться услугами украинского перевозчика будет дешевле.
Помимо всего прочего, мы поинтересовались, планируют ли акционеры использовать Rail Baltica для военных нужд, то есть для перемещения боевой техники NATO, на чем активно настаивает Литва и бывший министр обороны Раса Юкнявичене. Последняя считает, что этот проект прежде всего важен с оборонной точки зрения, нежели с гражданской.
«Мы стремимся к тому, чтобы проект представлял максимально возможную выгоду для жителей стран Балтии и других стран-членов ЕС — будь то улучшение транспортных связей, экономическое развитие или даже военная мобильность. В свете нового плана действий ЕС по повышению военной мобильности в рамках сообщества — Rail Baltica, находящаяся на этапе проектирования, может удовлетворить нужды военных, обозначенных Еврокомиссией. Этот вопрос находится в повестке дня и мы проводим консультации на эту тему с чиновниками из Брюсселя», — резюмировала Боша.
Отметим, что в конце июля этого года глава RB Rail Байба Рубеса объявила, что в 2030 году страны Балтии смогут перевозить по Rail Baltica 12,9 млн тонн грузов в год, а количество пассажиров должно составить около 5 млн человек ежегодно.
