Эстония приняла закон о введении дорожного сбора с автомобилей массой более 3,5 тонн, он вступит в силу уже через три недели. При этом многие эксперты признают, что закон вызовет проблемы из-за непродуманного механизма реализации. Платить дорожный сбор придется и российским грузоперевозчикам, которые работают с эстонскими портами.
Новая редакция закона о дорожном движении вступит в силу 20 декабря 2017, а взимание дорожного сбора начнется с 1 января 2018. Платить за право проезда в течение определенного времени по дорогам общего пользования должны будут владельцы машин массой свыше 3,5 тонн. Освобождаются от оплаты дорожного сбора Силы обороны, Союз обороны (Кайтселийт), Департамент полиции и погранохраны, Спасательный департамент, машины местных самоуправлений и организаций, которые используются преимущественно для спасательных задач, а также старые автомобили, обладающие культурно-исторической ценностью. Ставка дорожного сбора зависит от полной массы машины с прицепом, класса выбросов СО2 и количества осей грузовика. Дневная ставка колеблется с в промежутке 9 —12 евро, годовая — от 500 до1300 евро. Оплачивать сбор можно будет также по неделям, месяцам и поквартально. Администрированием платежей будет заниматься департамент шоссейных дорог и налогово-таможенный департамент, право контроля предоставлено полиции.
Нужен ли Эстонии дорожный сбор?
Сегодня Эстония и Финляндия — единственные относительно крупные страны Евросоюза, в которых еще нет платы за пользование дорожной инфраструктурой. На территории Европы дорожных сборов также нет в Андорре, Косово, на Кипре, в Монако, Сан-Марино и Ватикане. Кроме Финляндии, все эти страны очень малы, а Ватикан вообще не имеет дорог, которые можно было бы оплачивать. Исландия также не вводила дорожные сборы, но это удаленная островная страна без транзита.
Отношение к дополнительным платежам по понятным причинам зависит от того, платишь ты или пользуешься результатами. Тем не менее, даже в Эстонской ассоциации международных перевозок (ERAA) признают, что сбор скорее нужен. Представитель ERAA Лаури Лусти пояснил: «ERAA не против сбора в принципе, поскольку это справедливо. Сегодня эстонские перевозчики ездят по Европе и везде платят, а у нас в стране не платит никто. Поляки завоевывают все большую часть рынка автоперевозок, так как у них все дешевле — топливо, рабочая сила, автолизинг… Так мы с них еще и за проезд по дорогам ничего не берем! А польских и литовских машин в Эстонии очень много. Объективно говоря, 2/3 машин на дороге via-Baltica — неэстонские». По словам Лусти, Эстонию не стоит сравнивать в этом вопросе с Финляндией. «Девяносто процентов их грузоперевозчиков работают на внутреннем рынке, а у нас восемьдесят работают за пределами Эстонии. Поэтому финны и не вводят плату — им же самим придется платить,» — пояснил эксперт.
Целевое назначение будущих поступлений от дорожного сбора — обслуживание и развитие дорожной инфраструктуры. При введении такого сбора применяется принцип «платит тот, кто пользуется». Он позволяет взимать плату с грузовиков, зарегистрированных в других государствах, которые не платят в Эстонии налог на тяжелый транспорт, не обязаны покупать в Эстонии топливо с уплатой топливного акциза, а потому никак не участвуют в поддержании дорожной инфраструктуры. Также сбор призван повысить эффективность более экологически чистых типов грузовиков и снизить вред окружающей среде.
Другие варианты
В ЕС систем оплаты дорожной инфраструктуры три. Платежи за дороги основаны либо на километраже, либо на продолжительности поездки, либо привязаны к пользованию конкретным объектом — скоростным шоссе или мостом. Временные системы оплаты обычно подразумевают покупку «виньет». Специальные наклейки на лобовое стекло позволяют пользоваться дорогами в течение определенного срока (от одного дня до года). Дистанционная система оплаты основывается на пройденном расстоянии. Введение такой системы привело в многих странах к сокращению пробега тяжелых грузовиков, который непрерывно рос в течение трех предшествующих десятилетий. Логистические и транспортные компании в целях экономии предприняли усилия для повышения эффективности: сократили холостые пробеги, обновили автопарк для улучшения экологических характеристик автомобилей. Есть страны, в которых при въезде на каждый платный участок дороги установлены шлагбаум и касса, которая принимает оплату.
Эстония выбрала временную систему оплаты. В Эстонии дорог общего пользования примерно 40 тысяч км и все они будут подлежать оплате. Изначально обсуждали возможность ввести плату только для проезда по шоссе высшей категории. От этой идеи инициаторы законопроекта отказались, так как исследования показали, что высока вероятность перенаправления грузового транспорта на бесплатные дороги, которые ни по уровню покрытия, ни по уровню безопасности движения к увеличенному грузопотоку не готовы. Все это повлекло бы только лишние расходы, загрязнение воздуха и пробки на второстепенных дорогах. Также решено не облагать сбором автобусы, чтобы не повысились цены на билеты.
В 2015 году госканцелярия заказала исследование «Возможности применения в Эстонии транспортных платежей».
Аналитики компании Ernst&Young проанализировали возможные последствия введения дорожного сбора. Согласно исследованию, взимание сбора приведет к повышению цен на услуги автотранспорта, поэтому может повысить спрос на другие виды грузового транспорта. Суммарное влияние на ВВП страны будет положительным, если поступающие доходы будут сразу реинвестироваться в экономику Эстонии.
Побочные эффекты
Во-первых, возможно повышение цен на товары и общий рост затрат в глубинке. Введение дорожного сбора приведет к дополнительному удорожанию доставки и товара в конечном итоге, особенно чувствительным это станет для регионов.
Однако исследование Ernst&Young оценивает риск нежелательного влияния дорожного сбора на ситуацию в уездах как низкий. Правительство также сочло, что оснований для паники нет: одни и те же машины обслуживают и крупные города, и сельскую местность. За счет введения сбора ожидается поступление в размере примерно 3 млн евро платежей. Если поделить их на общее количество машин и сравнить с другими расходами предпринимателей, то доля этих расходов в общих затратах на доставку будет очень невелика.
Во-вторых, автоперевозчики, которые возят тяжелые грузы, будут платить фактически дважды. При обсуждении проекта закона Союз автопредприятий (Autoettevõtete Liit, AL) предлагал обратить внимание на двойное налогообложение, которое неизбежно возникает при применении дорожного сбора в его нынешнем виде. Уплата дорожного сбора даст право ездить в течении определенного периода. Спецразрешение на отдельные виды груза, которые уже сегодня выдается на большегрузные машины, дает такое же право. Получается, что спецразрешение является аналогичной по назначению оплатой пользования дорогами. Тем собственникам машин, кто получил спецразрешение, придется оплачивать одну и ту же дорогу дважды. Союз предложил освободить от уплаты дорожного сбора автомобили, на перевозку грузов которым выданы спецразрешения, однако их предожение не было принято. Не рассмотрена и возможность компенсации или возврата второго платежа, хотя во многих странах эта проблема с двойной оплатой решается именно так. «Когда внедряются такие вещи (дорожный сбор — А.Т.), они должны быть очень продуманными, — говорит Лусти. — Нужно учесть, кто будет платить. В некоторых странах, если ты платишь и дорожный сбор, и налог на большегрузную машину, то второй тебе вернут. А у нас об этом речи нет».
Еще одна проблема — полное отсутствие механизма контроля и взыскания сбора и штрафов. Министерство внутренних дел еще на стадии обсуждения законопроекта обратило внимание депутатов на этот нюанс. «При введении дорожного сбора следует учесть, что проверка полицией фактической уплаты сбора будет скорее редким явлением, но никак не повседневным надзором. <…> Уплата сбора не влияет на безопасность движения, обеспечение которого является одной из основных задач полиции», — значится в постановлении министерства.
Лаури Лусти считает, что в результате санкции за неуплату сбора коснутся не иностранных перевозчиков — потому что непонятно, как взыскать с них штраф — а самих эстонцев. «Я уверен на 100 процентов, что наша полиция будет на дороге наказывать эстонских перевозчиков, — говорит Лусти. — С местными предпринимателями легко разобраться, а пытаться взыскать с иностранцев — напрасный труд. Ты заполняешь протокол, тратишь время, а счет никто не оплатит… Когда такой налог вводится, должна быть уверенность, что его соберут со всех, кто обязан платить. Когда обсуждалась необходимость введения этого сбора, речь шла о том, чтобы в первую очередь заставить платить иностранный транспорт, который в Эстонии не заправляется и налоги не платит. Но я уверен, что по факту этот закон больше всего ударит по местным перевозчикам и, соответственно по нашим потребителям».
Итак, как же быть, если с машин сборы не станут платить? Кто будет контролировать сбор с иностранных перевозчиков? «Это большая проблема, и не только наша, — считает депутат Рийгикогу Денис Бородич. — Поляки провели анализ поступлений от сборов и штрафов за их неуплату. Выяснилось, что около 75% штрафов, выписанных на неуплату дорожных сборов, тоже остаются неоплаченными. В этом смысле штрафы как сдерживающий иностранных нарушителей механизм особо не работают. Единственный реальный способ — это задерживать машину до полной оплаты и сбора, и штрафа. Но тут тоже есть проблема. Я в парламенте задавал на обсуждении вопрос дадут ли полиции дополнительные средства на то, чтоб заниматься контролем машин, и мне ответили — нет. В таком случае есть большая вероятность того, что поставленные правительством цели не будут достигнуты».
Россиянам тоже придется платить
Подсчитать точное количество иностранных грузоперевозчиков на дорогах Эстонии невозможно — «на глазок» эксперты прикидывают, что больше всего машин из Литвы и Польши, но с учетом отсутствия таможенных границ, цифры могут быть только примерными. По словам представителя налогово-таможенного департамента Уку Тампере, статистика ведется только по тем автомобилям, которые прибывают в Эстонию из-за пределов Европейского Союза — то есть, из России. За первые десять месяцев 2017 года российско-эстонскую границу пересек 23 131 грузовой автомобиль.
Как правило, это машины, работающие на транзит через эстонские порты. Так, Северный порт Палдиски исторически работает, преимущественно, на российских грузовладельцев и перевозчиков — в частности, через него осуществляются поставки в Россию автомобилей Mercedes. Однако экс-министр транспорта и связи Эстонии Райво Варе считает, что для российских грузоперевозчиков этот сбор вряд ли станет слишком болезненным. «Что возят в Россию из наших портов? Из того же Северного порта, например? Машины премиум-класса! Если у тебя налажены каналы поставок, ты возишь дорогой товар, эти 12 евро в день в общей стоимости товара будут мизерной частью. Другое дело, что перевозчики попытаются эти расходы переложить на потребителя, но, я думаю, они договорятся. Смысла менять привычные маршруты тут нет», — уверен экс-министр.
В качестве альтернативы эстонским Россия может рассматривать финские порты, однако вряд ли в этом есть экономическая выгода. «Дорожный сбор в размере 10 евро в сутки составляет очень малую часть транспортных расходов при доставке товара. В разы сильнее влияет на цену доставки расходы на топливо и рабочую силу, что привязано к пробегу и длительности рейса. Дополнительные расходы на дорожный сбор могут стать проблемой, если альтернативный вариант не будет длиннее и не повлечет расходов больших, чем эти 10 евро в сутки с машины. Кроме того, по нашим данным Финляндия в ближайшие годы тоже введет аналогичный сбор за проезд по дорогам».
