17 мая в парламенте Эстонии прошли слушания второго пакета предложений по изменениям в процедурах регистрации, регулирования и ведения такси-бизнеса. Особое внимание было уделено мобильному приложению Uber, на сегодняшний день имеющему на территории Эстонии двойственный статус. С одной стороны, Uber до сих пор остается иностранцем с французской пропиской: официально вроде бы не приветствуется, поскольку вопрос налогообложения данного мобильного сервиса на территории Эстонии так и не решен, но, похоже, и не запрещается — в социальной сети Facebook и на других публичных платформах нет, да и промелькнет реклама Uber.
ЭСТОНИЯ
При этом небольшое количество комментариев, обычно сопровождающих эту рекламу, четко делит пополам разброс мнений от «Великолепно!» до «Абсолютная ерунда». Чего не скажешь о Taxify, локальном дигитальном извозчике, строго следующем правилу «заплати налоги и спи спокойно!». Директор Эстонского союза автомобильных предпринимателей Виллем Тори сообщил «Новой газете — Балтия», что говорить о легализации Uber (если таковая вообще произойдет) еще очень рано. Наиболее перспективным является предложение ввести систему двойной оплаты проезда — обычную, по таксометру, и — по желанию клиента — через интернет. При этом, по словам господина Тори, речь идет о создании условий для равноправной конкуренции всех уже существующих и потенциальных фирм-перевозчиков, с обязательным лицензированием, получением карточки таксиста и т.д. Статус мобильного приложения Uber пока менять не предполагается. Предложения буду поступать в парламентскую комиссию до 30 мая.
Владельцы смартфонов — за, пенсионеры против
Согласно статистике, на сегодняшний день в Эстонии активно работают не менее 40 официально зарегистрированных такси-сервисов. Сколько индивидуалов промышляет частным извозом, не обременяя себя регистрацией, не знает даже статистика. В списке названий фигурируют такие экзотические имена, как Marabu Takso, Kadaka Pluss и Pink Taxi. Однако среднестатистический потребитель, предпочитающий услуги приватного авто городскому транспорту, сталкивается с ограниченным набором фирм, явно доминирующих на рынке — Tallinna Takso, Takso 24, Sky Takso и еще пара-тройка названий. Вполне объяснимый факт в условиях рыночной экономики.
Как и в большинстве стран мира, таллинские таксисты группируются вокруг потенциально «доходных» мест – вокзалов, театров, клубов и т.д. Граждане, которые предпочитают не ходить пешком до точек группового ожидания, а заказать услугу по телефону, могут легко набрать один из многочисленных номеров и вызвать такси через оператора. Большую часть клиентов, выступающих за дигитальное такси, составляют не просто владельцы смартфонов и планшетов, но именно «гаджетолюбы» и «мобиломаны». Для них, согласно опросу, нет принципиальной разницы, как заказывать такси — по телефону или потыкав пальцем в экран. Важен момент обращения к мобильному устройству, факт дигитального процесса коммуникации. Есть клиенты, для которых критически важна скорость прибытия авто с момента заказа– для них наличие любого свободного такси рядом с точкой вызова является определяющим фактором, независимо от потенциальной цены и безопасности. Для клиентов из противоположного лагеря как раз последнее часто играет решающую роль, поскольку не каждый готов, особенно поздно вечером, сесть в незарегистрированное такси. Для людей пожилых, а таких в Эстонии с годами все больше, наличие смартфона также не панацея — многие пенсионеры вполне освоили гаджеты на уровне звонка друзьям и внукам, но как оперировать набором приложений, а уж тем более, как их скачивать, остается для пожилых людей тайной за семью печатями. Для них же электронный формат сервиса формирует ошибочное представление о цене, поскольку все, что связано с современной техникой, пенсионерам кажется неприемлемо дорого, хотя как раз и Uber и Taxify предлагают себя клиентам по заниженным, по сравнению с зарегистрированными такси, ценам.
Бабочка-однодневка
В среде таксистов отношение к мобильному приложению, прямо скажем, не дружелюбное. В очереди из 9 машин, ожидающих клиентов возле автобусного вокзала, трое эстонских и шестеро русских водителей негативно отозвались о дигитальном сервисе, назвав его бабочкой-однодневкой: сегодня есть, завтра нет. Тем более, что ситуация с легализацией приложения не очень прозрачная. Насколько удачными окажутся изменения, связанные с методом оплаты проезда, и насколько позитивно их встретят как таксисты, так и сами клиенты, покажет время и опыт работы. Во всяком случае, как заметил господин Тори, сам факт наличия такого предложения, в перспективе позволяющего сочетать традиционные векторы сервиса с дигитальными, при этом оставаясь в необходимых юридических рамках, чрезвычайно положителен.
ЛАТВИЯ
В Риге на данный момент лицензию получил 571 предприниматель, осуществляющий таксомоторные перевозки в пределах города на 2150 машинах, сообщил «Новой газете — Балтия» руководитель контрольной службы департамента сообщения Рижской думы Марис Вишневскис. Среди них как индивидуальные предприниматели, так и ООО. Частное лицо таксомоторными перевозками заниматься не может. У контрольной службы есть информация о том, что приблизительно полсотни машин в городе перевозит пассажиров нелегально с помощью эстонского приложения Taxify. В скором времени служба получит право совершать контрольные поездки, и тогда частников-нелегалов можно будет призвать к ответу, говорит Марис Вишневскис. Оно используется и вполне законно таксомоторными компаниями, повышающими с ее помощью трафик. У многих фирм есть собственные приложения.
Возвращение к хаосу 90-х
«Сторонники совместных поездок аргументируют свое мнение тем, что они якобы позволят снизить цену, повысить конкуренцию и позволят частным автоводителям в свободное время подрабатывать услугами такси, — заявил член правления профсоюза таксистов Гиртс Мазурс. — Якобы это улучшит уплату налогов, контроль и качество услуги. Нередко говорят, что раз уж в отрасли так слабо платят налоги, то после введения совместных поездок ситуация хотя бы легализуется. Однако на деле узаконенное право заниматься извозом для всех и каждого вернет нас к хаосу 90-х».
Поправки о совместных поездках продвигает Министерство экономики. Законопроект, прошедший первое чтение, как объяснил директор департамента конкурентоспособности предпринимательской деятельности МЭ Кристапс Сомс, предусматривает необходимость регистрации предпринимательской деятельности и самого водителя. Платформы готовы предоставлять Службе госдоходов данные обо всех транзакциях и даже, возможно, в рамках особого налогового режима отчислять процент с каждой сделки напрямую в бюджет. Приложения рассматриваются как посредник между предпринимателем и клиентом.
«Продвинутая» услуга
Корреспондент «НГ — Балтия» опросила нескольких пользователей Taxify в Риге. Александр, который прибегает к услугам этого приложения регулярно, утверждает, что цены за поездку колеблются у нижней границы тарифа на таксомоторные услуги, то есть, примерно на уровне дешевого такси Panda. Причем на вызов приезжают как машины с маркировкой приложения, так и явные «частники»: например, можно доехать до дома на внедорожнике или седане с детским сидением.
Алина вызывает такси как традиционным способом, так и с помощью приложения. Она объясняет: при введении начальной и конечной точек маршрута Taxify выдает список свободных машин на выбор и конечную цену за услугу, которая, по ее предположению, варьируется в зависимости от пробега машины и литража двигателя. Она говорит, что электронное приложение — более «продвинутая» услуга по сравнению с вызовом по телефону, потому что не дает возможности таксисту «накрутить» счетчик, отправиться к пункту назначения длинным маршрутом.
«Бомбилы» уводят клиентуру
Таксисты, к которым корреспондент «НГ — Балтия» обратилась с просьбой высказать мнение о Taxify, были настроены категорически против. Янис (компания Panda) заявил, что платформа позволяет «бомбилам» уводить у профессионалов клиентуру, по его мнению, нечестным способом. Имант (компания Red Cab) напомнил, что качество поездки с помощью приложения никем и ничем не гарантируется: водитель несет разве что гражданскую отвественность, а приложение и вовсе не имеет к услуге юридического отношения, поскольку является только посредником.
ЛИТВА
В Литве скандальное коммерческое приложение UberPOP действует законно с 1 января. До вступления силу закона компания год работала нелегально. Мэр Вильнюса разрешил им это, поскольку она не вписывалась ни в одну из регулируемых категорий пассажирских автомобильных перевозок. Теперь для нее введено только одно правило: водитель должен зарегистрироваться в муниципалитете.
Таксифай или Убер?
22-летняя Дейманте рассказывает, что чаще всего пользуется услугой заказа такси через интернет. «Обычно я пользуюсь taxify, потому что там можно по желанию подобрать новый или старый автомобиль, дешевую поездку или подороже, выбрать вид оплаты. Программка у них удобная», — говорит она. По словам девушки, она очень разочаровалась в UBER, когда ей пришлось заплатить в три раза дороже за поездку по тарифу «поддержки водителей». Ее подруга Кристина говорит, что чаще всего заказывает автомобиль по телефону в фирме с низкими ценами. По ее словам, это наиболее быстрый способ.
Вильнюсский водитель такси, двадцатитрехлетний Виталий, недоволен, что ему приходится работать в компании, где такси вызывают по телефону. По его словам, программа постоянно сбивает с толку, на ней установлен не слишком удобный GPS — к тому же программа вызова такси ориентирована на клиента, а для таксистов работа с этим обеспечением — настоящее испытание. UBER Виталий расценивает как хорошую возможность дополнительного заработка, в том потому что водителю не требуется платить столько же налогов, сколько человеку, который хочет работать в классической фирме такси со своим автомобилем. По его словам, водители-частники берут за извоз большие деньги, потому что им нужно немало отдавать государству. У таких водителей существуют фиксированные тарифы – например, поездка в аэропорт из отдаленного района Вильнюса может стоить до 35 евро. Он считает, что упрощение налоговой системы для специалистов этой отрасли в стране было введено именно из-за прихода в Литву бизнеса UBER.
Двойные стандарты
В Литве со стороны сектора классического такси слышатся недовольства, по их мнению, «двойными стандартами» для условий бизнеса. По сути, и UBER, и классические фирмы предоставляют одну и ту же услугу, но требования к водителям UBER намного ниже. Они не обязаны платить столько налогов и проходить столько проверок, сколько работники такси.
Председатель ассоциации поставщиков услуг такси Ричардас Крюковас рассказал «Новой Газете – Балтия», что с приходом UBER в Литве образовались проблемы с отсутствием общих правил извоза. То, что в одно и то же время считается и время поездки, и километраж, является «грубым нарушением в практике такси», потому что ранее среди таксистов было только две расценки — либо за ожидание, либо за километраж. Сейчас UBER существует как отдельная услуга, и в трудовом кодексе обозначена как «извоз клиентов на легковом автомобиле за оплату». «Если бы и те и другие водители были игроками одного и того же рынка, то конкуренция была бы честной. Правила для всех должны быть одинаковыми», — говорит Крюковас.
Инфографика подготовлена совместно журналистами программы «Балтия. Неделя» телеканала «Настоящее время» и журналистами «Новой газеты — Балтия». Очередной выпуск программы «Балтия. Неделя» смотрите в субботу в 20.00 по латвийскому времени.
Глеб НЕЧВОЛОДОВ, Мария КУГЕЛЬ, Мария ЛАРИЩЕВА
