В начале декабря генеральный директор государственной компании железнодорожных перевозок «Lietuvos geležinkeliai» Стасис Дайлидка ушел в отставку, мотивировав это тем, что «действия определенных групп, направленных лично против него, вредят одному из сильнейших транспортных предприятий в Европе». После его ухода стали всплывать интересные детали. В частности, «Новой газете — Балтия» удалось выяснить, что компания не только вела бизнес с сомнительными российскими олигархами, но и вполне могла участвовать в схемах по отмыванию миллионов евро, а также лоббировала интересы российских компаний.
Неожиданный уход Стасиса Дайлидки, который в течении десяти лет работал на посту генерального директора «Lietuvos geležinkeliai» вызвал волну отставок не только среди руководства компании, но и ее дочерних предприятий. В отставку подали директор дочерней компании «Gelsauga» (занимается охраной железной дороги) Альгимантас Сонгайла и глава Вильнюсского депо по ремонту локомотивов Валентас Стадальникас (именно в этом депо при сотрудничестве с «Трансмашхолдингом» должны были бы собирать локомотивы, речь о которых пойдет далее — ред.). Во втором квартале 2016 года средняя зарплата теперь уже бывшего главы компании Дайлидки составляла 6373 евро «на бумаге». Его заместители Альбертас Шименас, Стасис Гудвалис, Раймондас Бурковскис и Андрюс Монтримас (ВРИО главы) получали по 5730 евро. Главный финансист компании Аленас Гумуляускас получал 5434 евро.
Любопытно, что в прошлом году именно «Gelsauga» стала компанией, которая заключила больше всего внутренних сделок. В прошлом году на внутренние сделки, которые «Lietuvos geležinkeliai» заключила со своими дочерними компаниями, пришлось около 88 миллионов евро. За 2011 – 2015 годы общая сумма внутренних сделок литовского железнодорожного гиганта достигла 429 миллионов евро. В период 2013 – 2014 годов, известно, как минимум, о 13 внутренних сделок, для выполнения которых дочерние компании «Lietuvos geležinkeliai» воспользовались услугами субподрядчиков, на долю которых пришлось до 70% стоимости реализации сделки. На сегодняшний день, после публикаций в средствах массовой информации, временный директор компании Монтримас принял решение заморозить заключение и исполнение внутренних сделок. Журналисты портала 15min.lt предполагают, что именно благодаря внутренним сделкам, реализация которых часто поручалась субподрядчикам, отмывались деньги.
Сколько было локомотивов
Кроме внутренних сделок, благодаря которым миллионы евро попадали компаниям-субподрядчикам, вопросы к руководству компании вызывает и сотрудничество с российским концерном «Трансмашхолдинг». Одним из акционеров «Трансмашхолдинга» является Андрей Бокарев, одновременно состоящий акционером концерна «Калашников». Концерн «Калашников» в связи с действиями России на Украине в 2014 был включен в санкционный список США и Евросоюза, а Украина в свой «черный список» включила и концерн «Трансмашхолдинг», завод которого имеется в Луганске. 33% акций «Трансмашхолдинга» принадлежит французской компании «Alstom». Напомним, что именно «Alstom» связана со строительством планировавшихся для продажи России двух военных кораблей «Mistral».
Договор о сотрудничестве «Lietuvos geležinkeliai» и «Трансмашхолдинг» был подписан в 2013 г. Именно тогда литовская компания сообщила, что вместе с российским концерном намеревается работать над железнодорожными проектами, вести научные исследования, делиться опытом. Меморандум предусматривал создание общей литовско-российской компании, которая должна была бы действовать на железнодорожном рынке не только Литвы, но и Восточной и Западной Европы. По словам Андрюса Монтримаса, после отставки Стасиса Дайлидки, временно исполняющего обязанности директора «Lietuvos geležinkeliai», такое предприятие начало действовать в 2014 году. Предприятие «Локомотивы и транспортные компоненты» создано на базе «Трансмашхолдинга» и Вильнюсского депо по ремонту локомотивов, компании «Lietuvos geležinkeliai» принадлежат 25% акций. Общее литовско-российское предприятие намеревалось заниматься монтажом локомотивов и их продажей в Россию. Тем не менее, как утверждает представитель компании «Lietuvos geležinkeliai» Домас Юрявичюс, состоялись лишь две таких сделки, общей стоимостью 260 тыс. евро. Альбертас Шименас, заместитель гендиректора «ЛЖД», назвал журналистам из новостного агентства BNS другую цифру.
«Мне известен лишь окончательный результат — был произведен маневренный локомотив высокого класса, который хорошо работает и на нашей железной дороге, пользуется спросом и за рубежом. Я знаю, что депо на этом контракте заработало 1,25 млн евро, продав 10 (локомотивов — ред.), ведутся переговоры еще о девяти, насколько я понимаю», — сказал Альбертас Шименас.
Источник «Новой газеты – Балтия», близкий к компании, сообщил иную информацию. С ценой локомотивов, созданных благодаря сотрудничеству дочерних структур «Lietuvos geležinkeliai» и «Трансмашхолдинга», происходили странные метаморфозы. В 2012 и 2013 году Вильнюсское депо по ремонту локомотивов вне конкурса приобрело 25 локомотивов ТЭМ ТМХ по цене 1,8 млн евро.
Руководство получает за рабочих
Не лучше обстоят дела и на уровне рядовых работников. «Новой газете — Балтия» удалось побеседовать с руководителем одного из профсоюзов, действующих на литовских железных дорогах. Станиславас Федаравичюс, председатель железнодорожного профсоюза Литвы «Solidarumas» (Солидарность), сообщил, что в компании действуют коррупционные схемы, по которым одни рабочие получают премиальные, которыми затем в благодарность делятся с руководителями. По его словам, начальство также манипулирует с «переменной частью» зарплаты, которую ввели на железных дорогах как раз после прихода Стасиса Дайлидки на пост генерального директора компании «Lietuvos geležinkeliai». Сам Федаравичюс утверждает, что после того как он занял пост главы профсоюза «Solidarumas» и начал высказываться в пользу интересов рабочих, руководство компании развязало самую настоящую кампанию по его выдавливанию. В конечном счете Федаравичюса уволили, затем после выигранного в суде дела глава профсоюза восстановился на железной дороге, но только для того, чтобы быть уволенным во второй раз. Однако Федаравичюс сдаваться не собирается и намерен снова вернуться на работу при помощи суда. Репрессиям и давлению со стороны начальства, по словам собеседника «Новой газеты – Балтия», подвергались и другие работники, которые решили вступить или были членами профсоюза «Solidarumas».
Как литовские компании связаны с российским ВПК
Есть основания полагать, что в Литве с Трансмашхолдингом связана ЗАО «TMHB». Директором ЗАО «TMHB» является Сергей Гречук. Помимо этого господин Гречук является также директором ЗАО «Strefa». Интересно, что 65% акций компании ЗАО «TMHB» принадлежит зарегистрированной в оффшорной зоне Сент-Китса и Невиса компании «Express Logistics LTD», остальная часть акций является собственностью упомянутой выше ЗАО «Strefa». В свою очередь «Strefa» является собственностью Сергея Гречука, директора и «TMHB» и «Strefa» (30% акций), и Бориса Бабичюса — главного директора ЗАО «EKOBANA» (70% акций).
Компании «TMHB» и «Strefa» с 2012 года принимали активное участие в конкурсах публичных закупок «Lietuvos geležinkeliai». Начиная с 2012 года компания «TMHB» заработала на этих конкурсах 2 850 516 млн евро, «Strefa» — 7 718 570 млн евро. Помимо этого, ЗАО «Strefa» время от времени сотрудничала с компанией UAB «EKOBANA» — обе компании выдвигали совместные предложения в конкурсах публичных закупок «Lietuvos geležinkeliai».
«EKOBANA» является одной из крупнейших в своей области компаний в Литве, ее услугами пользуются такие компании как «Lietuvos energija», «Lesto» и Литовские вооруженные силы.
Напомним, что совсем недавно департамент госбезопасности Литвы опубликовал ряд короткометражных видеофильмов, в которых рассказал, как распознать вербовку сотрудниками иностранных разведывательных служб. В августе этого года представители Национального центра кибернетической безопасности сообщили, что на литовских предприятиях все чаще функционирует принадлежащее зарубежным государствам, предназначенное для шпионажа программное обеспечение.
Сергей Гречук, на вопросы литовских журналистов о связях концерна «Трансмашхолдинг» с российским военным промышленным комплексом сообщил, что, по его мнению, такие подозрения являются безосновательными, так как некоторые товары, которые производит концерн, можно использовать как в военной, так и гражданской промышленности.
Однако, как недавно сообщил «Коммерсант», влиятельная российская деловая газета, структуры Андрея Бокарева, совладельца «Трансмашхолдинга», будут строить четыре ПЛК (производственно-логистических комплексов) для нужд российской армии, которые к 2020 году должны заменить существующие 330 баз хранения и складов российской армии. Согласно информации «Коммерсанта», помимо «Lietuvos geležinkeliai», начавших сотрудничать с российским концерном, «Трансмашхолдинг» вышел на рынок Венгрии. В июле 2015 года компания выиграла тендер на модернизацию 222 вагонов метро в Будапеште (называлась сумма 200 млн евро). Сам тендер стал возможен после личной встречи Андрея Бокарева и Виктора Орбана и вызвал скандал — наблюдатели и конкуренты заявили о безальтернативности конкурса и наличии намного более дешевых, приемлемых, но отвергнутых предложений. А до этих событий совладелец Трансмашхолдинга – компания Альстом — участвовала в коррупционных сделках по поставке вагонов Будапешстского метро, что было признано британским судом весной этого года.
«Lietuvos geležinkeliai» защищал интересы России
Сотрудники вашингтонского Центра стратегических и международных исследований и болгарского Центра изучения демократии осенью опубликовали отчет «Кремлевские сценарии: понимание российского влияния в Восточной и Центральной Европе» (The Kremlin Playbook: Understanding Russian Influence in Eastern and Central Europe). Авторы отчета исследуют влияние России на страны Восточной и Центральной Европы. Так, по их мнению, в Болгарии экономическое присутствие России, объем которого с 2005 по 2014 гг. составлял, в среднем, 22% ВВП, настольно сильно, что «страна сталкивается с высоким риском захвата государства под влиянием России».
Консерватор Арвидас Анушаускас, член парламентского Комитета национальной безопасности и обороны (КНБО), считает, что в Литве ситуация иная. Однако политик признает: скандал с «Lietuvos geležinkeliai» продемонстрировал, что действует сеть коррупционных связей, посредников, оффшорных компаний, за которой стоят российские бизнесмены, связанные с деятельностью на грани закона. «Сотрудничество «Lietuvos geležinkeliai» с российским концерном «Трансмашхолдинг» показывает, что несмотря на решимость правительства Литвы придерживаться санкций, наложенных на Россию после аннексии Крыма Европейским союзом, деятельность компаний с трудом поддается контролю. «Иногда казалось, что компания действовала так, словно бы она занималась реализацией политики враждебного Литве государства» — заявил «Новой газете — Балтия» Арвидас Анушаускас. В свое время руководство «Lietuvos geležinkeliai» ввязалось в конфликт с компанией «Orlen Lietuva», разобрав железнодорожную ветку, благодаря которой литовский нефтеперерабатывающий гигант, выхваченный поляками из рук российской нефтяной компании Лукойл, мог воспользоваться услугами латвийских железнодорожных дорог и значительно сократить расходы на логистику. Анушаускас считает, что в Сейме необходимо инициировать парламентарное расследование по делу «Lietuvos geležinkeliai», чтобы выяснить, какие сделки заключались компанией, с кем и за какие деньги.
«Россия несомненно желает усилить свои позиции в экономике Литвы, которые в течение нескольких последних лет сильно пострадали. Крупные российские компании, которые пользовались своим положением монополиста (например, Газпром), были вынуждены или договариваться с правительством Литвы, или значительно сократить свою деятельность на территории нашего государства», — резюмировал Анушаускас.
Петр Матенжек, главный аналитик по вопросам энергетики и безопасности влиятельного польского бизнес-портала defence24.pl, считает, что благодаря отставке Стасиса Дайлидки с поста генерального директора «Lietuvos geležinkeliai», конфликт между железнодорожной компанией и концерном «Orlen Lietuva», возможно, удастся решить.
«Стасис Дайлидка, бывший генеральный директор «Lietuvos geležinkeliai», обладал настолько большим влиянием, что часто игнорировал требования политиков прийти с польским концерном «Orlen Lietuva» к компромиссу. Афера по поставкам локомотивов, в которую оказалась замешанной российская компания, может свидетельствовать о том, что Дайлидка пренебрегал законодательством по делу сотрудничества с российскими компаниями. Возможно, именно это могло оказать влияние на его политику по отношению к «Orlen Lietuva», — сообщил «Новой газете — Балтия» Матенжек.
Несколько более скептически перспективы того, что новое руководство Литовских железных дорог договорится, оценивает Ян Яцек Комар, литовский политолог.
«Возможно, в будущем железнодорожники пойдут на компромисс с поляками или договорятся с ними на их условиях. Но не стоит ожидать, что это вскоре произойдет — главные архитекторы, положившие начало польско-литовскому спору остались на своих постав в компании» — рассказал Ян Яцек Комар. По мнению политолога, неожиданная отставка Дайлидки с своего поста может иметь политическую подоплеку — социал-демократы пытаются таким образом отмежеваться от всех обвинений к коррупционным практикам в компании, которые могла бы в будущем выдвинуть оппозиция.
«У литовских железнодорожников давние и тесные отношения с бизнесом из России. Вся их деятельность демонстрирует, что они практически всегда считали, что без тесных связей с Россией Литва не в состоянии ни заработать деньги, ни развивать свой бизнес. Здесь я имею в виду транзит российских грузов через порт в Клайпеде или товаров, которые из Азии транспортируются через Россию в Европу. Однако за все эти хорошие отношения и контракты за перевозку грузов Кремль требовал благодарности» — добавил Ян Яцек Комар.
