Балтийские страны готовятся к отмене транзита из России — сначала нефти, а потом остальных грузов.
Российская компания «Транснефть» — главный оператор магистральных нефтепроводов — поставила перед собой важную стратегическую задачу. В сентябре президент компании Николай Токарев заявил, что к 2018 году «Транснефть» полностью откажется от экспорта своей нефти через порты балтийских государств и будет работать исключительно с отечественными портами — это, в первую очередь, Усть-Луга и Приморск. С учетом того, что «Транснефть» обеспечивает 93% всего транзита, можно говорить о том, что российская нефть в принципе уходит из балтийских портов.
«Транснефть» — это первая ласточка. Российское правительство призывает перевозчиков активнее использовать отечественные порты вместо инфраструктуры балтийских соседей.
Судя по реакции балтийских стран, к такому решению здесь готовы, но потеря российского транзита — все равно болезненная ситуация. Правда, многие эксперты считают, что до этого дело все равно не дойдет.
Эстония: меньше паники, больше системных изменений
Эстония занимается транзитом с петровских времен: довоенная республика и советская Эстония продолжили это направление. Долгое время в стране переоценивали значение транзита, считая его решением всех проблем. Страна извлекла немалые доходы из транзита без строительства новой инфраструктуры сразу после восстановления независимости. Но время «легких денег» в прошлом, и необходимо переосмыслить дальнейшее развитие отрасли.
Многие считают, что впереди большие проблемы из-за планов России с 2018 года осуществлять транзит нефтепродуктов только через свои порты. Руководитель Ассоциации логистики и транзита (АЛТЭ) Андрес Валгерист говорит, впрочем, что к такому решению были готовы. «Эстонские предприниматели сферы транзита следили за изменениями политики России и ее стремлением больше загрузить собственные порты, — рассказал он «Новой газете — Балтия». — Грузопоток по железной дороге уменьшается уже несколько лет, поэтому новые решения не стали неожиданными». Есть ли вероятность того, что транзит иссякнет совсем? Экс-министр транспорта, до недавнего времени председатель совета Эстонской железной дороги (ЭЖД), бизнесмен Райво Варе убежден, что этого не произойдет. «Можно быть уверенным, что полностью российский транзит не пропадет никогда, — заявил он в интервью «Новой газете — Балтия». — Мы так расположены, что наши соседи из Санкт-Петербурга всегда будут вынуждены использовать нас как резерв — в силу погодных и географических проблем, наличия лужского «бутылочного горлышка». (Усть Луга — крупный морской порт в Ленинградской области — прим.авт.) При этом транзит будет меньше и может существенно измениться».
Кто-то теряет, кто-то находит
Согласно информации АЛТЭ, по итогам сентября Таллинский порт снизил грузооборот на пять процентов (с начала года — на 7,9%). При этом его подразделение — Южный порт в Палдиски — увеличил месячный грузооборот на 33% и установил рекорд за весь период своей деятельности (478 тыс.тонн). Так что есть в отрасли и позитивные новости.
С железной дорогой все неоднозначно. «В Эстонии одна из самых эффективных во всем регионе логистических систем, — считает Андрес Валгерист. — Наши железнодорожные операторы самые быстрые в Европе по доставке грузов». Но это достижение прошлого и потенциал развития на будущее. В настоящем сектор переживает сложные времена. Предыдущий 2015 год показал наименьший грузооборот за последние десять лет (28 млн. тонн). Первые семь месяцев 2016 года продемонстрировали дальнейшее снижение на 22-23%. С весны предприятие оказалось в центре коррупционных скандалов, руководство вынуждено было уволить нескольких высокопоставленных сотрудников. Новый руководитель Сулев Лоо, с июля возглавивший компанию, сразу объявил о необходимости экономии и избавления от воровских методов работы. По данным департамента статистики, последние 4 года грузопоток ЭЖД стабильно сокращается (до этого были периоды временного роста), с 2005 показатели упали более, чем в два раза. Похожая ситуация и в портах, где за последние десять лет грузопоток уменьшился на 42%.
Чего ждать от азиатских партнеров?
В последние годы многие отрасли экономики Эстонии, в том числе и транзитный бизнес, смотрят в сторону Казахстана и Китая. Идут разговоры о том, что Эстония —естественный партнер для грузопотока из этих стран в Европу. Райво Варе считает такие планы излишне поспешными: «Если перспектива партнерства с Казахстаном выглядит реальной, то с Китаем все гораздо сложнее. Они сейчас полным ходом развивают транспортный коридор «Новый шелковый путь», это гораздо южнее. Больших перспектив сотрудничества с Эстонией в этой ситуации не просматривается». Официальные лица высказываются гораздо оптимистичнее. На выставке в Алматы «Транзит и Казахстан», проходившей на прошлой неделе, посол Яан Рейнхольд отметил, что Эстония с развитой инфраструктурой не может оставаться в стороне от «Нового шелкового пути».
Андрес Валгерист сообщил, что в Казахстане работает экономический советник посольства, основной деятельностью которого стало налаживание контактов с казахскими предприятиями. А депутат парламента Денис Бородич, посетивший ярмарку, в интервью «Новая газета – Балтия» так оценил ситуацию: «В перспективе это огромные возможности для Эстонии. Наша цель — транзит из Китая в Скандинавию. Уже сейчас все десять компаний из Эстонии, участвующие в ярмарке, говорят о конкретных договоренностях. В ближайшее время будет ясен коммерческий результат».
Ждем перемен
Неизбежное уменьшение транзита делает неизбежными системные изменения в отрасли и смену парадигмы развития. Железнодорожные перевозки в Эстонии и у балтийских соседей работают по финансовой модели, которая не имеет аналогов в ЕС: грузовые перевозки — источник поддержки пассажирских перевозок. Это значит, что теперь у ЭЖД возникнут проблемы с инвестициями. Райво Варе смотрит на ситуацию с оптимизмом: «Нам не избежать сложного периода реорганизации транзита, но он может со временем создать основу для устойчивого развития отрасли».
Латвия: уход российской нефти оставит многих сотрудников отрасли безработными
Латвийские порты готовятся к потере нефтегрузов из России. Глава «Латвийской железной дороги» Эдвин Берзиньш еще в сентябре объявил, что, если «Транснефть» закроет транзит нефти через страны Балтии уже в 2018 году, железная дорога потеряет около 10 миллионов тонн грузов.
«Это заявление «Транснефти» не стало для нас сюрпризом. Россия уже несколько лет вкладывает деньги в развитие собственных портов, логично, что теперь правительство хочет получить отдачу от этих инвестиций», — сказал Эдвин Берзиньш. Потеря таких объемов перевозок для «Латвийской железной дороги» очень болезненна, учитывая, что за год предприятие и так потеряло 20% грузов.
Ничего личного — просто бизнес
Министр экономики Латвии Арвил Ашераденс подчеркивает, что в решении России отказаться от балтийских портов нет никакой политики — оно чисто экономическое. С другой стороны, Латвия пока еще может рассчитывать на другие грузы из России: в первую очередь, минеральные удобрения и зерно — в этом сегменте чувствуется даже небольшой прирост. Сейчас министерство экономики Латвии пытается рассчитать, сколько именно денег порты и железная дорога потеряют без российской нефти. Пока назвать точную сумму не может никто. В этом году порты и так приняли на 13% меньше грузов, чем год назад.
При этом ни министр экономики, ни глава железной дороги, ни управление портов не говорят о том, как будет выглядеть отрасль без российской нефти. Интересно, что год назад бывший министр экономики Анри Матисс говорил о 50 тысячах человек, которые останутся без работы, если Россия развернет нефть в Приморск.
Шелковый путь
Латвийским портам ничего не остается, кроме как переориентироваться на другое направление. Во-первых, попытаться привлечь грузы из Европы, которые Россия импортирует: например, стройматериалы. Но тут другая проблема: из-за низкой покупательской способности россияне сейчас не очень активно покупают европейские товары.
Во-вторых, Латвия делает ставку на Китай. Глава Балтийской ассоциации транспорта и логистики Инга Антане рассказала, что в ноябре по этому вопросу пройдет саммит в Риге, но пока неясно, что именно Латвия может предложить восточным партнерам. В конце года в Латвию прибудет первый пробный поезд с китайскими грузом. Страны ведут переговоры о тарифах за использование железной дороги и портов. Параллельно Латвийская железная дорога пытается наладить контакты с Казахстаном и Белоруссией.
Если к ноябрю Латвия не сможет подготовить план для китайского «Нового шелкового пути», страна попадет в полную транзитную изоляцию и это станет катастрофой для отрасли, заявила Инга Антане.
«Этого нельзя допустить. У балтийских стран есть уникальный морской выход на Скандинавию и российский рынок. В свое время мы потеряли транзит минеральных удобрений из Белоруссии, сейчас мы не можем допустить подобного», — считает Антане.
Шанс есть
Часть своей домашней работы Латвия смогла сделать, еще летом: 12 июля Латвия и Китай подписали меморандум о сотрудничестве. Документ, конечно, ничего не гарантирует, но дает надежду, что местные порты сумеют найти то самое новое направление, на котором настаивает министр экономики Латвии. Чтобы получить китайские грузы, нужно инвестировать немалые средства в портовую инфраструктуру и подготовить несколько конкретных проектов по сотрудничеству. Железнодорожные компании уже договорились о создании единого маршрута.
При этом за российскую нефть Латвия будет держатся до последнего. Пока местные порты выигрывают в конкуренции, потому, что принимают грузы дешевле. Вероятно, частные российские компании будут пользоваться балтийской инфраструктурой, пока это будет оставаться выгодным. Как только модернизированные российские порты смогут предложить более низкие тарифы, этот сегмент рынка Латвия потеряет.
Литва: никакого драматизма
Литва, в отличие от своих более северных соседей, значительных убытков от решения России не понесет. С 2006 года, когда Россия перестала поставлять нефть по нефтепроводу «Дружба», роль Клайпедского порта в российском транзите сильно снизилась. Сейчас же Клайпедский порт, в первую очередь, обустроен под нужды терминала сжиженного природного газа.
Невелика потеря
«Российский грузопоток через Клайпедский порт небольшой. Он составляет всего 5-6% от общего оборота, поэтому влияние не будет значительным», — сообщили «Новой газете — Балтия» в дирекции порта.
По словам руководства порта, с 2012 года объема грузооборота из России через Клайпедский порт постепенно снижаются. В 2012 году через Клайпеду прошло 2,76 миллиона тонн российского груза, в 2013 — 2,62 миллиона, в 2014 — 2,25 миллиона, 2015 – 2,2 миллиона, а за первое полугодие этого года переправлено 688 тысяч тонн груза. Если объемы грузооборота будут такими же, как в прошлом году, то в год прекрашения транзита компания потеряет 2,6 миллиона евро.
Сохраним, что сможем
Железнодорожники, судя по всему, рассчитывают сохранить существующие отношения в том или ином виде . «АО Литовские железные дороги», как заявила его пресс-секретарь Инга Чюберките, «понимая важность экспортируемого груза из РФ для экономики Литвы, в последние годы активно старается сохранить существующих партнеров, грузовых экспортеров и объемы грузоперевозки». По ее словам, за счет усилий компании, в том числе, за счет подписания долгосрочных контрактов, в 2017 и последующих годах АО, несмотря ни на что, надеется сохранить объемы грузооборота. Она подчеркнула, что компания сотрудничает как с Россией, так и с Белоруссией, Украиной, Польшей, казахстанскими партнерами.
Без сюрпризов
Впрочем, и для Клайпедского порта, и для «Литовских железных дорог» решение России не явилось неожиданностью. Как говорят в руководстве Клайпедского порта, несмотря на то, что количество грузов из России уменьшается с 2000 года, общий грузооборот с каждым годом растет примерно на 7%. Так что порт переориентируется на другие рынки: прежде всего, как пояснили «Новой газете — Балтия», на рынки Восточной и Западной Европы. А летом этого года, несмотря на ежегодное сокращение грузов из России, в Клайпедском порту был зафиксирован рекорд по количеству грузооборота.
Валерий Сайковский, Маша Иванова, Мария Ларищева
