Европейский суд в Люксембурге поставил точку в громком деле о недобросовестной политике литовской государственной железнодорожной компании. В 2008 году по указу бывшего руководства госпредприятия был демонтирован участок дороги от нефтеперерабатывающего завода Orlen Lietuva в литовском Мажейкяй до латвийской станции Реньге. В результате нефтяники не могли реализовать продукцию через порты в Латвии, грузы направляли в Клайпеду, так как у компании просто не осталось иного выхода.
Латвийская сторона была крайне возмущена столь неприятным пассажем, однако развязка наступила спустя 12 лет. Но это еще не все. В обозримом будущем „Lietuvos geležinkeliai“ (АО «Литовские железные дороги») может столкнуться с новыми санкциями из-за монополии на рынке. Журналист «Новой газеты — Балтия» разбирался в особенностях железнодорожной политики Литвы, которая стоит особняком от остальных стран Евросоюза.
Гений места
Решение бывшего руководства АО «Литовские железные дороги» под предлогом ремонта путей на маршруте длиной 19 километров Мажейкяй – Реньге демонтировать железнодорожную ветку и замкнуть на себе транзит всех нефтепродуктов можно назвать гениальным ходом против конкурентов. Как обеспечить чистую прибыль с минимальными затратами и увеличить загруженность терминалов в Клайпедском порту? Нужно просто снести дорогу и отсечь противника по линии государственной границы. Об этом вам не расскажут ни в одном учебнике по экономике.
Правда, бывший многолетний гендиректор ЛЖД Стасис Дайлидка утверждает, что всему виной кризис. Ремонтники приступили к работе, но потом у одного из крупнейших госпредприятий закончились деньги — обычная ситуация. Безусловно, этот аргумент можно было бы взять за рабочую версию, однако посвященные в политику компании отлично помнят, что незадолго до ремонта колеи ЛЖД и Orlen Lietuva не договорились о тарифах. Большой спор предшествовал решению обновить пути: нефтяники четко дали понять, что хотят перенаправить потоки в Ригу и Вентспилс, доверив перевозку нефтепродуктов ГАО „Latvijas dzelzceļš“ (LDz) через упомянутую ветку Мажейкяй – Реньге. Вскоре после этого литовцы спешно приступили к ремонтным работам и разборке рельсово-шпальной решетки, заявив о деформации путей. После такой цепочки совпадений волей-неволей задумываешься о том, что кто-то из интересантов нечист на руку. В Еврокомиссии посчитали так же.
В канун 2020 года – после смены руководящего состава и череды реформ – в ЛЖД отчитались в завершении работ по восстановлению путей на участке Мажейкяй – Реньге. Ремонт обошелся государству — соответственно, и всем налогоплательщикам — в 9,4 млн евро. Новый гендиректор Мантас Бартушка попытался наладить отношения с латвийскими и польскими партнерами, но это удалось ему лишь отчасти. Ни Латвия, ни Еврокомиссия, ни завод Orlen Lietuva не отказались от намерений наказать госкомпанию штрафом. Литва оспаривала эти меры, посчитав, что объем санкций неправомерен.
Еврокомиссия назначила штраф в размере 27,873 млн евро, Европейский суд в Люксембурге расставил точки над «и», сократив его до 20,069 млн евро. В совокупности потери составили 37,273 млн евро, и, возможно, это не предел. Латвийские железнодорожники в лице госкомпаний LDz и LDz Cargo два года назад потребовали присудить им свыше 82 млн евро. По оценкам латышей, именно столько их предприятия потеряли в 2009-2017 годах из-за того, что были лишены возможности перевозить нефтепродукты. Если присовокупить к этим цифрам гипотетические потери портов в Риге и Вентспилсе, претензии будут исчисляться сотнями миллионов евро. Пока разговоры о желании «взять свое» в Латвии поутихли, но практика показывает, что у таких дел нет срока давности. Их можно разыгрывать как политическую карту в зависимости от конъюнктуры, в чем бывший министр транспорта Литвы Рокас Масюлис, кстати, уже обвинял латвийских коллег.
Игра в монополию
Решение суда говорит о том, что АО «Литовские железные дороги» воспользовались своим влиянием в корыстных целях, но история с «ремонтом» на участке Мажейкяй – Реньге не единственный пример того, как компания успешно и жестко борется с конкуренцией — правда, очень противоречивыми методами.
После упомянутого инцидента, по рекомендации Еврокомиссии, новое руководители ЛЖД и Минтранса провели реформу, разделив госкомпанию на несколько предприятий. Это фактически никак не повлияло на ситуацию на рынке. АО «Литовские железные дороги» по-прежнему остается единственной компанией в стране, замкнувшей на себе пассажиров и почти всех грузы.
В этом смысле ситуацию можно назвать уникальной: Литва – одна из немногих стран в ЕС, где запрещают работать частным перевозчикам. Во всех странах Европы на железных дорогах работают множество предприятий. Это согласуется с принципами Еврокомиссии и политикой свободной конкуренции, которой так гордятся европейцы, но Литва стоит особняком. Аналогичная практика применяется лишь в Люксембурге, который сравнивать с Литвой не совсем корректно, и в Северной Македонии — там услуги по перевозке также оказывает одна национальная железнодорожная компания, но подход македонцев вряд ли можно назвать отличным примером для подражания. В особенности учитывая тот факт, что ЕС по-прежнему отказывается утвердить вопрос о членстве этой республики в сообществе из-за проблем с коррупцией.
Независимые игроки год от года пытаются пробиться на рынок законным путем, но дочернее предприятие ЛЖД в лице АО „LTG Infra“ отказывает интересантам. Решение мотивируют следующим образом: железные дороги страны и инфраструктура перегружены, принять дополнительные поезда нет никакой возможности, поэтому по рельсам грохочут лишь государственные и окологосударственные составы. Таким образом, рынок остается закрытым, что сильно контрастирует не только с тем, как ведут дела в Западной Европе, но и в странах Балтии.
В частности, в Латвии работают два частных перевозчика, в Польше – три-четыре серьезных игрока и еще несколько мелких компаний, в Эстонии – еще больше.
«Эта ситуация показывает, что ЛЖД не учится на ошибках и дальше наступает на те же грабли, — цитирует специалиста по транспортному праву Вилюса Никитинаса газета «Экспресс-неделя». — Оценивается, что отказ пропустить на рынок новых перевозчиков, создавая искусственные препятствия, рано или поздно предопределит те же последствия — внимание Еврокомиссии и штрафы».
По его словам, сегодня вопрос о загруженности железных дорог и решении по частным игрокам принимает компания „LTG Infra“, контролируемая все тем же АО ЛЖД. Поэтому рассчитывать на то, что решения принимают честно, расписания составляют правильно, а госпредприятие не злоупотребляет исключительным положением на рынке, было бы довольно наивно.
Стратегический приоритет — транзит
Несмотря на явные отклонения от общеевропейской нормы, монополия компании выгодна государству. АО «Литовские железные дороги» показывают стабильные результаты, в последние годы их прибыль росла, успешную работу подорвала лишь пандемия коронавируса, однако с потерями можно смириться и наверстать упущенное в следующем году. Литовцы являются лидерами по перевозке грузов по железным дорогам в странах Балтии. Заметим, что все это происходит на фоне беспрецедентной реорганизации и увольнений 1 500 сотрудников в латвийской LDz. В Латвии отрасль находится в глубоком кризисе.
В Минтрансе не могут четко пояснить, почему частных перевозчиков лишают права полноценно работать, но негласное правило гласит – это вопрос национальной безопасности, а в этом случае чиновники имеют полное право не тратить драгоценное время на детальные объяснения. Думайте сами, решайте сами.
Принято считать, что литовские госструктуры отказываются впускать частных перевозчиков на рынок, так как хотят полностью контролировать транзитные перевозки — это стратегический вопрос. За счет этого ежегодно в казну стабильно и без перебоев поступают сотни миллионов евро: система отлажена, контроль обеспечен, вертикаль власти построена. С другой стороны, такими критериями кабмин руководствуется лишь тогда, когда речь идет о железных дорогах — на судоходные компании, цепочки фур и воздушный транспорт эти высокие материи не распространяются. В связи с этим предприниматели больше склоняются к версии, что ключевой аспект — не национальный интерес, а банальная прибыль, хорошая возможность заработать за счет того, что власти предоставили исключительные условия для работы одному конкретному субъекту.
Впрочем, литовские государственники всегда могут ответить, что руководствуются практикой и опытом лучшего из министров путей сообщения — строителя легендарных Транссиба и КВЖД — Сергея Юльевича Витте. Будучи великим реформатором и отцом русской индустриализации, он также считал, что все железные дороги должны быть подчинены государству.
Рвутся на рельсы
Сегодня на литовский рынок железнодорожных перевозок упорно рвутся две компании – „Gargždų geležinkelis“, которая связана с крупнейшим на территории Клайпедского порта Терминалом навалочных грузов (БКТ), треть акций которого принадлежит ОАО «Беларуськалий», и небольшое предприятие „LGC Cargo“.
Первая компания хотела бы получить разрешение на перевозку грузов из Беларуси в Клайпедский порт – речь идет о перевозке удобрений. „Gargždų geležinkelis“ и БКТ – звенья одной цепи. Двумя предприятиями управляет клайпедский предприниматель Игорь Удовицкий. Его интерес вполне понятен и разумен — за счет самостоятельной перевозки грузов он мог бы еще сильнее укрепить свое положение на рынке.
ЗАО „LGC Cargo“ хочет того же, но, в отличие от вышеупомянутой компании, которая уже — настолько, насколько возможно — активно работает на рынке, было создано недавно. Сегодня там работают всего пять сотрудников, но это не столь важно, поскольку предприятие, по сути, является филиалом латвийской компании Baltic Transit Service, принадлежащей миллионеру Айнарсу Шлессерсу.
Стоит упомянуть, что двое из пяти сотрудников „LGC Cargo“ — бывшие руководители ЛЖД Стасис Дайлидка и Стасис Гудвалис, которых убрали четыре года назад в результате системной реформы. Учитывая связи и опыт этих динозавров, их латвийский патрон может добиться желаемого. Шлессерс всерьез решил заняться транзитными перевозками, где одно из ключевых мест будет играть Калининградская область. Бизнесмен хочет вклиниться на закрытый литовский рынок, но пока попытки прорваться остаются тщетными.
Отчеты ЛЖД говорят о том, что на транзите предприятие ежегодно зарабатывает около 150 млн евро, при этом свыше трети всех перевезенных по железным дорогам Литвы грузов идут по направлению в Калининградскую область. Доходы от транзитных перевозок, связанных с российским эксклавом, составляют почти 40 процентов всех поступлений госпредприятия за год. Нетрудно догадаться, почему железнодорожники от государства не готовы делить рынок с партнерами.
Тем не мене руководители Baltic Transit Service четко дают понять, что от планов перевозки российских грузов через Литву компания не отказывается — будут прорываться. Даже несмотря на то, что литовский Минтранс расценивает их намерения как угрозу нацбезопасности, бизнесмены сохраняют спокойствие — вода камень точит.
Более того, принадлежащая им компания „LGC Cargo“ уже подала жалобу в Еврокомиссию. Суть претензий — нечестное отношение к предприятию, злоупотребление положением на рынке, пренебрежение политикой свободной конкуренции. Все эти установки и обвинения уже звучали, когда речь шла о злосчастной истории с решением демонтировать ветку на отрезке Мажейкяй — Реньге. Есть основания полагать, что, несмотря на все внутренние реформы, принципы работы предприятия не изменились. В таком случае не исключено, что ЛЖД могут наказать снова — прецедент уже есть.
«Нужно помнить, что АО «Литовские железные дороги» уже были наказаны штрафом в размере почти 28 млн евро за проведение действий, ограничивающих конкуренцию, поэтому Литва все еще находится под увеличительным стеклом Еврокомиссии. Если Литва и дальше не будет решать проблемы железнодорожного транспортного сектора, рано или поздно ей придется отвечать перед Еврокомиссией за неправильно реализуемые правовые акты ЕС в Литве», — подытожил Вилюс Никитинас.
