«Нет ни министра, ни руководителя железных дорог»
Фото: Анрий Матисс/http://s2.lsm.lv/

«Нет ни министра, ни руководителя железных дорог»

5 февраля 2016 16:39 / Политика / Теги: Латвия, экономика / Города: Рига

На последние месяцы службы бывшего министра путей сообщения Латвии Анрийса Матисса пришлось два крупных отраслевых скандала. В августе прошлого года по подозрению в получении взятки от эстонского предпринимателя был задержан и затем уволен с должности многолетний руководитель «Латвийских железных дорог» Угис Магонис. А в ноябре после сопротивления вхождению в национальную авиакомпанию airBaltic нового инвестора был отправлен в отставку и сам министр. Об этом, а также о тенеденциях в латвийской транзитной отрасли, корреспондент «Новой газеты – Балтия» поговорила с Анрийсом Матиссом. 

— Вчера, наконец, был подписан договор с немецким инвестором airBaltic. Среди доводов против сделки с Ральфом Дитером Монтаг-Гирмесом вы упоминали риски для нацинальной безопасности. Что это за риски? Вы считали его российским агентом влияния? Думали, что продажа airBaltic самолетов «Сухой Суперджет», зафиксированная в первоначальной редакции акционерного договора — его единственный интерес в компании?

— Да, я предполагал еще в ноябре, что Гирмес потеряет интерес к сделке, если не сможет продать airBaltic самолеты «Сухой Суперджет». Сведения из сферы национальной безопасности, которые мне предоставили ответственные организации, я огласить не могу, потому что они содержат государственную тайну. Но в публичном пространстве появлялась информация о том, что господин Гирмес сотрудничал с российскими компаниями много лет, и у него есть конкретные наработки. Что касается «Суперджета», в интернете можно найти новые данные о том, что не осуществился иранский заказ на него, а также возникли проблемы с сертификацией в Италии. Я читал, что в этом году российское правительство собирается прекратить финансирование программы из-за экономической ситуации. Думаю, это было правильное решение – пойти на смену флота, но выбрать другие самолеты. 

— Гирмес заявлял, что вкладывает в компанию личные средства. А вы как считаете, откуда деньги? 

— Обычно в такие сделки вкладывают средства финансовых учреждений, то есть, банков или инвестиционных фондов. Не думаю, что у него на счету столько средств. У предпринимателей, как правило, все деньги вложены в какие-то бизнесы. Одной из причин задержки с заключением договора может быть тщательный анализ банком сделки с AirBaltic и возможности возврата этих денег. 

— Вы считаете, это деньги западных банков? Или российских? Или средства российской авиализинговой «дочки»Объединенной авиастроительной корпорации «Ильюшин Финанс», с которой Гирмес сотрудничает? 

— Возможно и то, и это.

— Кто был заинтересован в этой сделке?  

— Насколько мне известно, его нашел руководитель авиакомпании Мартин Гаусс. Он говорил журналистам, что познакомился с Гирмесом на авиавыставке в Париже. 

— Давайте перейдем к транзиту. Как развиваются отношения с российскими партнерами? 

— Сейчас у нас нет руководителя железнодорожной компании, нет министра путей сообщения. Нашим партнерам не с кем говорить. И в январе мы увидели более чем 15-процентный спад грузооборота. Необходимо договариватьсся о новых грузах и возможностях использования нашей железной дороги. Латвийские железные дороги – одно из самых важных предприятий в латвийской экономике. Это 50 тысяч рабочих мест, наконец. Эту сферу экономики нельзя запускать. 

— Известно, что господин Магонис являлся доверенной фигурой в руководстве РЖД и был связан с этой компанией чуть ли не родственно: его супруга, Анастасия Бакулина, занимает пост заместителя генерального директора компании, организующей для РЖД участие в форумах. На замену ему правительство ищет руководителя так же хорошо известного российским партнерам, или, наоборот, человека свежего, чтобы снизить коррупционные риски и российское влияние в отрасли?

— Я не думаю, что вопрос в родственных связях или коррупционных рисках. Господин Магонис был очень хорошим работником. Он 10 лет руководил железной дорогой, знал всех своих коллег лично, участвовал во всех мероприятиях, много вопросов мог решить одним телефонным звонком. Конечно, такого опытного человека очень трудно найти вне компании. Я бы, конечно, предпочел, чтобы компанию возглавил кто-то из нынешнего правления. Если на этой должности окажется человек, не знакомый с коллегами и спецификой транзитного бизнеса в России или Белоруссии, будет много проблем. 

— Как обстоит дело с угольным и нефтяным транзитом? 

— Падение цен на нефть не способствует развитию нашего транзита, как и снижение курса рубля к доллару и евро. Услуги в России предоставляются в рублях, и если цены на ресурсы привязаны к долларовому эквиваленту, то тарифы на перевозки, насколько мне известно – нет. Основная проблема в том, что более трети грузов, идущих транзитом по нашей железной дороге в наши порты, составляет уголь. Цены на него существенно снизились, а его транспортировка очень дорога по сравнению с газом или нефтяными продуктами. Она оказалась дороже, чем сам продукт. Нет никакого экономического смысла его далеко везти. Не только наши тарифы, но и все транспортные услуги в логистической цепочке все больше дорожают для россиян. Я думаю, экспорт угля через наши порты сократится значительно, он пойдет через российские порты. Нам нужно активно искать возможности снижения тарифов как железнодорожных, так и на перевалку грузов, чтобы этот продукт не ушел из латвийского транзитного коридора. 

 — Чем его можно заменить?

— Мы не можем за год или два найти ему замену. К примеру, удобрений в наших портах переваливается 2 млн тонн, угля – 20 млн тонн. В лучшие времена калийных удобрений через Вентпилсский порт перегружалось 5 млн тонн. Контейнерные перевозки, конечно, - это будущее железнодорожного транспорта, у них высокая добавленная стоимость, но они растут медленно. В мою бытность министром мы детально работали над привлечением инвестиций и грузопотоков как из Китая, так и из Германии, где загружаются контейнеры на Центральную Европу. Мы предлагали нескольким компаниям, в частности, Deutsche Bahn, направить китайские грузы, предназначенные для Северной Европы, через Латвию. Незадолго до отставки я побывал в Белоруссии, и мы говорили о том, чтобы возить из Белоруссии не только нефтяные продукты, которые уже идут оттуда в Рижский порт, но и контейнерные и иные грузы. Возле Минска сейчас строится большой индустриальный комплекс с китайскими инвестициями под названием «Большой камень», где базируется много китайских компаний. Мы предлагали организовать логистику с возможностью поставки и комплектующих, и готовой продукции через латвийский транзитный коридор. Вот над такими проектами нужно активно работать, чтобы заместить те грузы, которые в ситуации снижающейся рыночной конъюнктуры и экономических санкций от нас уходят. 

— Недавно прошел первый поезд по средней ветке Шелкового пути из Китая через Казахстан в Украину и далее по Европе в обход России. Известно, что большая часть китайских и казахских контейнерных грузов, предназначенных для Европы и идущих в европейские порты, к нам попадала по северной ветке через Москву. Можем ли мы упустить эту часть транзита? 

— Грузовладельцы и экспедиторы ищут наиболее экономически выгодные и безопасные пути для транспортировки продукции. С улучшением ситуации на Украине они все больше будут пользоваться этим коридором через Черное море. Есть риск, что в этом случае эти грузы могут к нам не попасть. Но мы можем подключиться и к этому маршруту, например, используя соединение Черное море – Балтийское море. Этот вариант уже обсуждался на переговорах с украинскими компаниями и министерством транспорта. Нужно активно предлагать наше направление. Но нынешняя ситуация не способствует диверсификации потоков: полгода нет полноценного руководителя железной дороги, три месяца - министра. Трудно в такой ситуации решать проблемы, которые требуют срочного решения. 

— Как, по-вашему, повлияет на развитие региона строительство Rail Baltic?

— Это огромные инвестиции в нашу инфраструктуру: не только рельсы, но и мосты, виадуки будут построены с чистого листа по европейским стандартам. Проекта с таким объемом инвестиций в Латвии никогда не было. Это увеличит возможности внутреннего сообщения. Из Салацгривы или Бауски в Ригу можно будет попасть за 30-40 минут, все равно, что из микрорайона в центр Риги. Можно работать в Риге и жить в Бауске и наоборот. Это также возможность привлечения новых грузов. Располагая веткой из России, мы можем построить здесь логистический центр, переваливать грузы с одной колеи на другую, или с фуры на железную дорогу и отправлять, к примеру, в Германию. Есть много возможностей, в которых можно соединить обе железных дороги, как это сейчас происходит в Литве, в Белоруссии и в Польше. И, наконец, скоростной поезд в Европу – преимущество с точки зрения безопасности при необходимости доставки техники и оборудования. Я очень рад, что удалось договориться и с самоуправлениями, и с жителями. Вопросы недвижимости решены, проложен окончательный маршрут трассы. Осталось уладить дело с компенсациями. Надеюсь, люди не будут обижены, и государство возместит жителям реальную стоимость недвижимости. 

— Балтийский участок дороги уже спроектирован, однако известно, что отрезок от Варшавы до границы с Литвой даже не заложен в актуальный план национального развития Польши до 2023 года. Получается, что с «большой Европой» новая скоростная трасса соединяться не будет?

— Насколько мне известно, строительство и модернизация этого участка будет запланирована на следующий период - до 2020 года это соединение не построят и в Латвии. От границы до Бялостока необходимо проложить новую линию. Построенный и сданный в конце прошлого года литовский участок Rail Baltic от Каунаса до польской границы тоже придется реконструировать, поскольку на нем нельзя развить необходимую для проекта скорость. Это будет сделано после сдачи в эксплуатацию участка от Таллина через Ригу до Каунаса. Если мы собираемся пустить первые поезда до Каунаса и в Польшу в 2025 году, время на строительство инфраструктуры у нас есть. 

— Как можно будет переформатировать латвийский транзит после того, как по Rail Baltic пустят грузовые составы?

— Объем грузовых перевозок по Via Baltica сейчас составляет 20 млн тонн в год. Это большой объем. Если мы эти грузы переведем с фур на поезда, это освободит дороги и снимет экологическую нагрузку на регион. Не говоря уж о том, что этот способ дешевле. По направлению Север-Юг пойдут в первую очередь потребительские товары, предназначенные для Скандинавии. Перевести на железную дорогу можно будет и те грузы, которые сегодня переправляются водным транспортом. Речь идет о дополнительных грузах, я подчеркиваю. Мы не говорим о том, что с момента запуска Rail Baltic мы закроем восточный коридор и будем эксплуатировать только северный. 

Нет комментариев

К этому материалу еще нет комментариев

Вы можете оставить комментарий, авторизировавшись.