На прошлой неделе в Риге состоялась ежегодная конференция «Вызовы глобального транспортного сообщения». Главной темой докладов была Rail Baltica и связанные с ней проблемы и возможности. Сможет ли новая магистраль привести в Латвию китайские грузы?
Две колеи
Председатель правления совместного предприятия RB Rail, управляющего проектом, Тимо Рихимяки напомнил, что 870 тысяч километров скоростных электрифицированных железнодорожных линий с европейской шириной колеи пройдут через столицы стран Балтии, Варшаву и Хельсинки и соединят их с остальной Европой. Rail Baltica соединит ключевой транспорт региона — морские порты, логистические узлы, аэропорты, городские вокзалы. По магистрали со скоростью 120 км/ч смогут ходить 2-3 грузовых поезда ежечасно. В эстонской Мууга, латвийском Саласпилсе и литовском Палемонасе будут созданы три крупных мультимодальных терминала. Инфраструктура Rail Baltica встретится с сетью 1520 (к которой, собственно, и принадлежит Латвийская железная дорога целиком) в Мууга, Саласпилсе, Каунасе для нужд товарного грузопотока, а для пассажиров — в Таллине, Риге, Паневежисе, Каунасе и Вильнюсе. Проблема, которую при этом предстоит решить железнодорожникам, — как создать «бесшовное» соединение, чтобы пассажиры и грузы с колеи на колею перемещались без потери времени, иначе маршруты латвийских железнодорожников окажутся неконкурентоспособными.
Это не только возможно, но уже происходит, например, в Испании, где иберийская колея (1668 мм) встречается с европейской. Заместитель директора по международным связям ADIF (компании, управляющей испанской железнодорожной инфраструктурой) Хоакин Хименес Отеро рассказал Новой газете Балтия: «Мы в Испании решили ввести стандартную европейскую ширину колеи 1435 мм в 1968 году. У нас по-прежнему есть иберийская колея, более 11 тысяч километров, и 215 тысяч км новых линий европейской ширины. Поэтому мы развили технологию автоматической смены колеи для пассажирских поездов под названием «Тальго»: вагонная тележка сама приспосабливается к разному расстоянию между рельсами. Сегодня поезд системы «Тальго» циркулирует также между Москвой и Берлином. Он переходит с советской колеи (1520 мм) на европейскую на польской границе. Но это только один пример. В Испании мы ежегодно производим около 40 тысяч автоматических смен колеи для пассажирских поездов. И сейчас наша цель — ввести систему смены колеи и для товарных вагонов, которую разработало наше предприятие OJI».
Координатор Североморско-балтийского транспортного коридора европейской сети TEN-T Катрин Траутман отметила, что рада наблюдать ускорение процесса реализации Rail Baltica, которая является частью этого коридора. Эстонские партнеры намерены начать строить семь мостов, в Латвии идет дискуссия о вокзале в Риге и подготовка к приобретению земель под него, а финны создали госкомпанию, которая войдет в RB Rail. В прошлом году Польша решила увеличить скорость магистрали на своей территории, выделив на технические работы 800 миллионов евро.
На вопрос журналистов, сможет ли новая железная дорога помочь странам Балтии включиться в Новый шелковый путь, она признала, что вначале проект в этой связи не обсуждался. «Но сейчас дискуссии об этом идут, — сказала еврочиновница, — ведется диалог между Еврокомиссией и Китаем. Обсуждаются соединения и интерфейс, логистические платформы. И Китай дает нам понять, что Балтия в приоритете, поскольку это одни из ворот Шелкового пути. Важно организовать все таким образом, чтобы вызвать доверие всех заинтересованных внешних партнеров. Это не обязанность Китая, а наша обязанность. Rail Baltica — проект изначально трансграничный. Он демонстрирует стратегическое значение места, его важность для европейской политики».
Между Дуйсбургом и Китаем
Заместитель директора Центра европейских исследований Шанхайского международного исследовательского института Дзинь Люнь считает, что для реализации глобальной стратегии в области транспорта необходимо участие государственного управления. В качестве примера она упомянула несколько проектов сотрудничество Китая с европейскими странами — в Сербии, Черногории, Хорватии и Венгрии. Китай ищет и новые маршруты так называемого китайско-европейских экспрессов. На данный момент действует более 65 линий, по которым грузы доставляют из 59 китайских городов в почти 50 городов 15 стран Европы.
Латвийские логисты и экспедиторы, напротив, скептически настроены по поводу протекционистских мер, будь то лоббистская деятельность Deutsche Bahn или манипулирование тарифами Российских железных дорог. Они считают, что все это делает географически более выгодный маршрут к Рижскому порту непопулярным, заставляя грузовладельцев предпочесть Дуйсбург и Калининград.
Уве Лейшнер руководит компанией DB Cargo Eurasia – структурой в составе государственного концерна Deutsche Bahn, оператора китайско-европейского коридора со штаб-квартирами в Берлине, Москве и Шанхае. Он признает, что занимается продуктом, влияние государства на который крайне велико. Китайско-европейские экспрессы невозможно запустить без субсидий. С момента запуска первого поезда в 2008 году бизнес все еще растет быстрее рынка, но Уве Лейшнер не может гарантировать менеджменту стабильность до 2020 года. Он чувствует влияние торговых войн с Америкой, изменений в различных индустриях. Начав с перевозки контейнеров, груженных автодеталями и электроникой, он вынужден теперь искать новых клиентов, очень различающихся институционально и по форме собственности, и не может довольствоваться политическими объяснениями и ожиданиями правительств. Исследуются все возможности возить в будущем другие товары. «Мы, как и остальной бизнес, сталкиваемся с санкциями в России и других странах, — рассказывает Лейшнер. — Изыскиваются возможности использования цистерн для поставок химикатов и жидкостей в Китай и Азию. В настоящий момент 7 тысяч различных экспедиторских компаний учреждены вокруг логистических платформ, участвующих в так называемом железнодорожном Китайско-Европейском железнодорожном экспрессе. Если китайские субсидии иссякнут, мы будем, во-первых, развивать новые производственные решения, ИТ-решения, в том числе, с использованием блокчейна. Во-вторых, будем искать новые производственные технологии для наших перевозчиков в Европе. Мы начали два года назад в Дуйсбурге и Гамбурге и к настоящему моменту распространили систему хабов на половину Германии. Это дает нам возможность перегружать контейнеры всякий раз, когда у нас есть более быстрое решение. Пожалуйста, прекратите думать, что поезд ходит между Дуйсбургом и Китаем. Там никогда не было поезда, нет и не будет».
В интервью Новой газете — Балтия Уве Лейшнер сказал:
«Мы очень заинтересованы в содействии с Латвийской железной дорогой. Сейчас мы подписали с ЛЖД меморандум о взаимопонимании. Дадим литовским и латвийским коллегам возможность работать под нашим именем на балтийском и североевропейском рынке. Это позволит им использовать все продукты, которые мы сейчас организуем как Deutsche Bahn между Европой и Китаем и заложить собственные новые отрасли, приглашать клиентов использовать этот железнодорожный путь. Я считаю, что эти возможности есть. Нам не нравится стремление Deutsche Bahn блокировать Прибалтику, где это возможно, на политическом уровне, потому что рынок требует от нас большей гибкости. Мы в бизнесе реагируем на запросы клиентов, а не каких-то политических кругов. А наши клиенты – это исключительно китайские компании. Мы, конечно, хорошо понимаем, что в этом соединении между Азией и Евросоюзом возникает много дополнительных задач на политическом уровне, но мы стараемся как можно быстрее заложить все предпосылки для развития этого продукта глобальных перевозок по суше и морю. Если мы не будем активны, китайцы будут диктовать нам свои условия, и часто не в наших интересах.
А чем наезженный маршрут на Дуйсбург не устраивает клиентов?
Там возможности принимать и отправлять грузы ограничены. Мы сегодня обслуживаем около 50 различных терминалов в Европе. И рынок требует от нас расширения потоков и дистрибуционных процессов. Нам нужно ускорить отправку контейнеров, сократить время транзита и затраты. Это мы можем сделать только с помощью новых технологий, таких как блокчейн, электронный оборот документов, и ускорения этих процессов на границах.
Как сгенерировать новые потоки китайских контейнеров в Балтии? В частности, после ввода в эксплуатацию Rail Baltica?
В первую очередь, нужно рекламировать этот продукт. Залог успешных действий — управление ключевыми клиентами и экспедиторские услуги. Второе — нам нужно обдумать возможности использования балтийских портов, прежде всего, как хабов, мест перевалки грузов. Сейчас об этом много говорят в отношении Калининграда. Мы хорошо можем представить себе то же самое в Риге или Клайпеде. Но нужно ускорить процесс растаможивания и обработки этих грузов. Это ускорит транзитные сроки при перегрузке с 1520 мм на европейскую колею. Мы из Риги сегодня можем доставлять грузы в Гамбург в течение 35-40 часов. По железной дороге достичь таких темпов тоже можно, но ремонтные работы в Польше часто увеличивают время транзита. Чтобы возить китайские грузы по Rail Baltica, нужно делать то же самое, причем уже сейчас: нужно подтолкнуть экспедиторов.
Можно будет возить грузы с юга Европы на север?
Почему нет? Мы сейчас открыли новую линию из Шияня в Верону. Первый поезд уже пошел. Это новый путь соединения Южной Европы с Восточной магистралью. Rail Baltica сможет оживить этот процесс.
