Российская компания «Уралхим» с 2022 года планирует перенести перевалку минеральных удобрений из стран Балтии в порт Усть-Луга. Как это отразится на латвийском транзите, и каковы его перспективы в целом, корреспондент Новой газеты — Балтия выясняла у транспортных экспертов.
В настоящее время через балтийские порты проходит до 2 млн тонн сухих удобрений в год. Для их перевалки в российском порту будет построена соответствующая инфраструктура. «Уралхим» — производитель четверти объемов аммиачной селитры в России. Сейчас экспортной базой компании для перевалки сыпучих удобрений является терминал Riga fertilizer terminal в Риге, специально построенный для себя компанией в 2013 году. «Уралхиму», точнее, его латвийской «дочке», принадлежит 51% терминала, 49% находится в собственности латвийской компании «Рижский торговый порт». Два миллиона тонн — это мощность только первой очереди проекта, предусматривавшего расширение до 3,5 млн тонн в год. Рижский терминал — не единственный инфраструктурный актив российской компании: «Уралхим» также владеет контрольным пакетом вентспилского Ventamonjaks — крупнейшего на Балтике терминала по перевалке жидкого аммиака годовой мощностью 1 млн тонн.
Уход крупного клиента из Рижского порта — результат последовательной политики соседней страны. Осенью 2016 года российским компаниям было поручено переориентировать все грузы, и, в первую очередь, сухие, из портов стран Балтии в Россию. Эта политика в последние годы уже привела к заметному сокращению оборотов латвийских портов. По данным Минсообщения, за семь месяцев 2018 года в них было перевалено 37,836 млн тонн грузов — на 1% меньше, чем за тот же период 2017 года.
Среди трех латвийских портов по грузообороту лидирует Рижский порт, за семь месяцев переваливший 20,884 млн тонн. Его прирост по сравнению с тем же периодом прошлого года составил +4,5%. Вентспилсский порт, традиционно перегружающий нефтепродукты, с грузооборотом в 11,58 млн тонн пережил наибольшее падение: -14,7%. Для сравнения: в 2017 году общий грузооборот латвийских портов составил 61,877 млн тонн, это на 2% меньше, чем в 2016 году.
Временный позитив
Эксперт в области транспорта Талис Линкайтс в интервью Новой газетой — Балтия высказал мнение, что уход с рынка такого крупного клиента, как «Уралхим», конечно, негативно повлияет на портовые мощности и оборот, но свято место пусто не бывает и Рижский порт работает с новыми клиентами из Белоруссии и Казахстана. Эксперт считает, что это существенно не отразится на общем товарообороте.
«Ни для кого не секрет, что Россия увеличивает товарооборот через свои порты, — рассказал Талис Линкайтс, — это касается как нефти и нефтепродуктов, так и угля. Что мы можем здесь изменить? Во-первых, сделать ставку на грузы из Белоруссии. Во-вторых, наращивать контейнерные перевозки. Однако прежних объемов перевалки, которые исторически нам давал экспортом российских нефтепродуктов, в среднесрочной перспективе не предвидится. С этим придется считаться. Мы знаем, что именно в этом году увеличение потоков угля связано с тем, что идут ремонтные работы в портах вокруг Петербурга. И проводятся они для того, чтобы увеличить мощность перевалки угля через российские порты. Кроме того, спрос на уголь зависит от конъюнктуры и зимних температур. Пока она позитивна, но когда потребление угля снизится, это в первую очередь коснется балтийских портов. Так что, нынешний рост сменится спадом, это вопрос времени».
В области контейнерных перевозок основные надежды связываются с китайским железнодорожным транзитом. Талис Линкайтс настроен скептически: «Какие грузы могут идти через Латвию? В первую очередь, те, которые направляются в Минск в логистический центр «Великий камень», а дальше уходят в сторону Скандинавии. Это сравнительно небольшой поток. Когда «Великий камень» заработает на полную мощность, мы сможем надеяться на какие-то составы из Китая, но о замене грузов, которые шли из России, речь не идет».
Не внесет заметного вклада в судьбу латвийских портов и Rail Baltica. «Когда эксперты выясняли, какие грузы будут транспортироваться по новой магистрали, — говорит Талис Линкайтс, — оказалось, что транспортно-логистическая синергия даст латвийским портам не более 5-7% прироста. То есть, по Rail Baltica, в основном, пойдут новые грузы, те, которые сейчас идут по морю из Финляндии или на нее, или те, которые транспортируются автоперевозчиками. Но я не исключаю, что могут появиться какие-то новые маршруты через Рижский порт по Rail Baltica».
По мнению Талиса Линкайтса впредь, как и до сих пор, страдать от падения грузооборота будет Вентспилский порт, который в советское время и строился для обслуживания экспорта нефтепродуктов и разнообразной химии. «Вентспилчане молодцы, — говорит эксперт, — они перестраиваются, на территории порта появился индустриальный парк, новые производства, но все же Венстпилс едва ли выдержит конкуренцию с Ригой».
Надеяться ли на белорусов?
Может ли случиться, что Россия надавит на Белоруссию и заставит перенаправить на свои порты нефтепродукты и удобрения? Талис Линкайтс надеется, что главным аргументом для белорусов останется экономическая выгода. «До тех пор, пока балтийские порты, не только латвийские, но и литовские, могут дать конкурентоспособный тариф, эти грузы будут в наши страны из Белоруссии приходить, — говорит эксперт. — Здесь роль играет не только железнодорожный сбор, но и время, которое грузы проводят в пути, и фрахтовая цена на море. Сейчас даже очень льготные тарифы Российской железной дороги не могут благоприятно отразиться на решении белорусских коллег».
Однако Россия все же нашла способ развернуть белорусскую «нефтянку». Латвийское радио 4 сообщило о соглашении между Россией и Белоруссией, подписанном 10 октября, которое заработает в следующем году и существенно ограничит, если не перекроет схемы белорусского реэкспорта нефтепродуктов.
«Раньше белорусы покупали избыточное количество сырья и, соответственно, продавали либо его само, либо переработанный продукт на экспорт, — цитирует ЛР4 начальника Управления перспективного развития и планирования Газпромтранса Андрея Ващенко, выступившего перед журналистами после VIII Балтийской нефтегазовой торгово-транспортной конференции. — Сейчас это все закрывается — или, по крайней мере, будет сильно уменьшено».
По словам Ващенко, российские компании-экспортеры очень заинтересованы в поставках нефтепродуктов, в том числе и в страны Балтии, но испытывают большие проблемы с финансированием, поскольку российские банки трейдеров не кредитуют. Представитель Газпромтранса полагает, что эту роль должны взять на себя латвийские банки — создать «систему трейдеров, иностранных или местных, которые бы закупали на бирже официально сырье, привозили сюда и экспортировали через латвийские порты».
Близка ли точка невозврата?
Профессор Института транспорта и связи, член-корреспондент Латвийской академии наук Игорь Кабашкин не видит смысла в изучении возможностей латвийского транзита, поскольку «государство это не интересует совсем». «Я не вижу никаких перспектив у латвийского транзита, — сказал Игорь Кабашкин Новой газете — Балтия, — пока не изменятся политические отношения Европы и Латвии с Россией. Я много об этом говорил на конференциях: это патовая ситуация. Кто же будет заниматься развитием бизнеса, когда создаются военные центры?»
Он указал, что «Уралхим» — не просто грузовладелец, пользующийся услугами латвийского транзита, у этой компании в Латвии есть собственные инфраструктурные объекты, и независимо от того, мотивирован ли ее уход политическими или экономическими факторами, он сам по себе показателен. В результате подобных процессов начинает простаивать и деградировать инфраструктура: терминалы, железнодорожные пути. «Тут много факторов, — говорит Игорь Кабашкин, — их нужно оценивать в совокупности, просчитывать, когда наступит критическая масса необратимости. Может быть, она уже наступила, ведь рассматривать следует достаточно долгосрочный период, поскольку восстановление же тоже не происходит мгновенно».
Не политика, а экономика
Ивар Ландманис, член правления «Балтийской ассоциации — транспорт и логистика», представляющей предприятия, действующие на территории Вентспилского порта, предлагает не самые радужные прогнозы: «Долгосрочные планы России по развитию инфраструктуры ясно декларируют принцип «свои грузы в свои порты». Даже при улучшении геополитической ситуации такая логистика и планы, вероятнее всего, не изменятся, поскольку в их основе лежат экономические аргументы. С начала 2019 года прогнозируется очередное падение российского грузового транзита в латвийском направлении. Российские энергопоставки в настоящее время составляют около 74% железнодорожных грузопотоков в Латвии, и их снижение в будущем не компенсируется другими возможными грузопотоками (в том числе через Белоруссию)».
Если в предыдущие годы объем переваливаемых железнодорожных грузов падал, достигая антирекордов, указывает Ивар Ландманис, то в этом году наблюдался небольшой их прирост. Латвийские порты частично вернули грузы благодаря тому, что на одном из крупнейших российских портовых перевалочных терминалов велись работы по реконструкции. Плюс удалось перенаправить потоки угля с Украины. Однако эти позитивные перемены кратковременны, указывает Ивар Ландманис.
Решения «Уралхима» об уходе из Рижского порта и вообще из Латвии Ландсманис считает очередным проявлением российской политики, направленной на развитие собственных портов и максимальное сокращение грузопотоков на Латвию. Латвийское государство при этом теряет как рабочие места, так и налоговые поступления. В убытке окажется и железная дорога, поскольку объем перевезенных по рельсам химических насыпных грузов составил в прошлом году 2,7 миллионов тонн, и большая часть из них принадлежала именно «Уралхиму».
Подобные решения о переносе бизнеса в другую страну основываются, в том числе, на экономических соображениях, говорит Ивар Ландманис: наш транзитный коридор дорожает, и способствуют этому не в последнюю очередь необдуманные решения, принимаемые на государственном уровне, как и в целом политика государства по железнодорожным грузоперевозкам. К примеру, в этом году на 11% увеличен акциз на топливо, а также вырос инфраструктурный тариф латвийской железной дороги, которая в результате этих нововведений стала одной из наиболее дорогих в Европе. Цена на дизельное топливо составляет весьма существенную часть издержек железнодорожных перевозок, вплоть до 30%, указывает эксперт.
Смогут ли падение объемов перевозимых нефтепродуктов и угля компенсировать контейнерные грузы из Китая? Ивар Ландманис считает: однозначно нет, поскольку на китайском Шелковом пути есть намного более перспективные и низкозатратные маршруты. Это доказывает и статистика: несмотря на большие усилия государства привлечь китайские контейнерные грузы, их удельный вес в общем объеме грузоперевозок остается низким.
