По последним данным, за первые три месяца в Клайпеде перевалили 10,79 млн тонн грузов — на 4,7% больше, чем за аналогичный период годом ранее. Грузооборот же в порту Гданьска за обозначенный период составил 12,76 млн тонн грузов — это на 44% больше, чем за тот же период в 2017 году. Таким образом, польская гавань опередила не только Клайпеду, но и российский гигант Приморск, где за январь-март перевалили 12,2 млн тонн грузов.
А вот в Латвии и Эстонии ситуация по-прежнему остается сложной. Погрузки в крупнейшем в странах Балтии Рижском свободном порту за первый квартал 2018 года сократились до 8,22 млн тонн — это на 11,6% меньше, чем годом ранее. В Вентспилском порту грузооборот упал на 30,8% — до 4,91 млн тонн. В Таллинском порту грузооборот уменьшился на 0,3% — до 5,01 млн тонн грузов.
Успех Гданьска
Сегодня Гданьск является главным конкурентом Клайпеды. Дело в том, что гавани работают с одними и теми же сегментами грузов, оба порта являются универсальными, однако есть одно существенное различие. В Клайпеде обрабатывают пять основных видов грузов — нефтепродукты, контейнеры, удобрения, пищевые продукты и ро-ро. Тем не менее, Гданьск еще более универсален, поскольку там обрабатывается порядка десяти видов грузов, и в польском порту доминируют контейнеры, которые, как известно, считаются грузами с наиболее высокой добавочной стоимостью.
По большей части, именно контейнеры и обеспечили успех Гданьска, чей грузооборот за последнее десятилетие вырос более чем на 110% — с 17 млн тонн в 2008 году до 40 млн тонн в 2017 году. С похожей скоростью развивался и Клайпедский морской порт, однако в Гданьске за эти годы существенно выросла перевалка контейнеров. На протяжении последних лет польский порт занимает второе место по контейнерному обороту на Балтике, уступая лишь Большому порту Санкт-Петербурга. Кроме этого, порт Гданьска является центром распределения контейнеров крупнейшей в мире контейнерной судоходной линии Maersk Line.
Помимо этого, Гданьск является естественным конкурентом Клайпеды и находится в более выгодном географическом положении. Польские гавани в принципе считаются основными портами снабжения Венгрии, Чехии и Словакии. Также поляки добились гораздо больше успехов, нежели литовцы, в сотрудничестве с Минском и Пекином. Напомним, что сегодня Китай развивает масштабный проект «Новый шелковый путь», ключевым звеном которого является именно Беларусь.
Все эти факторы, безусловно, начинают сказываться на Клайпеде, которая находится в жестких конкурентных условиях не только с Гданьском, но и с Ригой, также готовой стать одним из главных хабов для грузов, идущих из Китая и Казахстана. Однако в Литве считают, что говорить о кризисе и предстоящем спаде пока рано. Дирекция Клайпедского порта напоминает, что показатели идут вверх, а Клайпеда держит звание абсолютного лидера по грузообороту в странах Балтии. Число грузов в порту ежегодно растет, а белорусские компании, щедро пополняющие литовские терминалы, не собираются отказываться от услуг клайпедских стивидорных компаний. Об этом свидетельствуют и долгосрочные контракты, заключенные в 2018 году «Литовскими железными дорогами» и Дирекцией порта с белорусскими «Гродно-Азот» и «Беларуськалием».
Клайпеде нужен аванпорт
Руководство Клайпедского порта утверждает, что успех Гданьска напрямую связан с внешним портом и находящимся там частным глубоководным контейнерным терминалом DCT (Deepwater Container Terminal), который занимает упомянутая компания Maersk Line. Более того, Польша не собирается останавливаться на достигнутом. В конце прошлого года правительство приняло решение о строительстве в Гданьском заливе нового глубоководного порта, способного принимать до 100 млн тонн грузов в год. По предварительным оценкам, цена этого объекта составит от 1,4 до 2,1 млрд евро, завершить строительство планируют к 2028 году.
Директор Клайпедского порта по административным вопросам и маркетингу Артурас Друнгилас в разговоре с «Новой газетой – Балтия» констатировал, что, если Клайпеда хочет сохранить лидерство, ей так же необходим аванпорт и крупный инвестор.
«Я не согласен с тем, что порт Гданьск опередил Клайпеду. Клайпедский порт опередил частный контейнерный терминал DCT, который привлек одни из крупнейших контейнерных компаний в мире. Поэтому говорить о том, что порт Гданьск обогнал Клайпеду не совсем правильно — не порт, а частный терминал. Риск действительно есть. Пока у нас не будет внешнего порта, мы не сможем составить конкуренцию этому терминалу. Внешний порт мог бы нам очень помочь», — говорит А. Друнгилас.
Необходимо отметить, что власти Литвы так же приняли решение о необходимости расширения Клайпедского порта, который должен выйти за пределы Куршского залива. По данным Минтранса, сумма инвестиций в этот проект составит от 800 млн до 1 млрд евро. Правительство рассчитывает запустить новые терминалы уже в 2025 году, однако пока центральные власти не могут прийти к окончательному соглашению с клайпедским самоуправлениям и жителями прибрежных поселков, выступающих против строительства аванпорта.
