«Новая газета — Балтия» побеседовала с Гиртом Брамансом — руководителем проекта RB Rail в Латвии в совместном предприятии RB Rail AS.
Rail Baltica — уникальный в истории Евросоюза проект с участием трех стран: Литвы, Латвии и Эстонии (до сих пор подобные совместные проекты объединяли не более двух стран-участниц). Кроме того, по мере реализации ожидается присоединение еще двух — Польши и Финляндии. В его рамках в строительство совершенно новой, более чем 700-километровой полностью электрифицированной скоростной железнодорожной линии с европейским стандартом колеи 1435 мм от польско-литовской границы до Таллина будет вложено 5 млрд евро, из которых подавляющая часть (до 85%) поступит из средств Европейского инструмента соединительной инфраструктуры (Connecting Europe Facility, CEF). Таким образом, балтийские страны, по сей день покрытые только сетью железных дорог с колеей советской ширины в 1520 мм, будут соединены рельсами с Европой. А начало истории положил план Еврокомиссии создать транспортный коридор из Северного моря в Балтийское, который должен улучшить грузовое и пассажирское сообщение с севера Европы на юг и наоборот. Rail Baltica задумана как его логическое продолжение по суше.
В проект трассы заложено шесть станций: в Таллине, Пярну, Риге (в городе и аэропорту), в Паневежисе и Каунасе, и три мультимодальных терминала, по одному на страну. Пассажирские поезда будут двигаться по рельсам с максимальной скоростью в 240 км/ч, товарняки – со скоростью 120 км/ч. Линия должна быть сдана в эксплуатацию в 2025 году. Согласно планам разработчиков, когда она выйдет на запланированную мощность, по ней в год станут передвигаться, как минимум, 5 млн пассажиров, из них 70% поедут из одной балтийской страны в другую, и 16 млн тонн грузов. Это будет самый быстрый способ перемещения между балтийскими странами. Сегодня, к примеру, чтобы доехать из Таллина до Риги на автомобиле, нужно потратить 4 часа, на автобусе – 4 часа 25 минут, на самолете – в общей сложности три с половиной часа. По Rail Baltica из столицы Эстонии до столицы Латвии можно будет добраться за два часа. Это, безусловно, большое преимущество, однако достаточно ли велико население балтийских стран, чтобы обеспечить линии необходимый пассажиропоток? Подсчитано, что цена на билет будет приемлемой, только если на «плечо» придется 3 тысячи пассажиров в день! Для сравнения: сейчас железнодорожный транспорт использует для перемещения 2% населения Латвии.
Подробное общее техническое исследование было завершено уже в прошлом году, к концу этого планируется завершить исследования на национальном уровне, в период с 2018 по 2022 годы будет готов технический проект. Одновременно начнут приобретать земли у частных владельцев (2019-2020 годы), а затем строить: первую очередь строительства предполагается сдать в эксплуатацию в 2022 году, а всю линию между Таллином и Каунасом к 2025 году. Наконец, к 2030 году поляки пообещали реконструировать варшавский путепровод (на участке дороги от литовско-польской границы до Бялостока пассажирские составы сейчас едут, снижая скорость иногда до 30 км/ч), и тогда скоростной поезд сможет доставлять пассажиров из Таллина до Берлина, а далее, возможно, и до Венеции.
Для общей координации проекта в ноябре 2014 года в Риге зарегистрировано совместное предприятие, акционерное общество RB Rail. Полмесяца назад его возглавил Гиртс Браманс. Бенефициары, которые и получат в собственность построенную инфраструктуру — три транспортных министерства балтийских стран. Каждое из них, вложив по 650 тыс евро, будет владеть третью акций СП через специально созданные холдинги-застройщики. В Эстонии это Rail Baltic Estonia OU, в Латвии — Eiropas dzelzceļa līnijas, обе министерского подчинения, литовская Rail Baltica Statyba — под национальной железнодорожной компанией. Эстонская и литовская компании еще находятся в процессе создания (эстонцы для технического руководства проектом создают отдельную компанию Estonian Technical Regulatory Authority). Именно через них пойдет европейское финансирование.
Роль совместного предприятия – центральная координация и руководство, общие требования, дизайн проекта, строительство линии и маркетинг. Трассу в Литве и Эстонии еще предстоит спроектировать, а в Латвии эта работа уже сделана, трасса утверждена на правительственном уровне. Обновленный анализ затрат-выгод (прежний, выполненный британской Aecom в 2011 году, устарел) будет готов в начале следующего года. В ближайшее время нужно разработать бизнес-план на 10 лет. Надо отметить, что RB Rail уже объявляла тендер на составление бизнес-плана, однако он закончился ничем, так как не нашлось ни одного претендента. Готовится также план коммерциализации проекта и исследование рынка.
Среди игроков, которые безусловно выиграют от строительства Rail Baltica — аэропорт Rīga, руководство которого активно лоббировало размещение одного из двух пассажирских терминалов на своей территории. После вывода проекта на полную мощность в 2025 году аэропорт рассчитывает на ежегодный рост пассажиропотока на 700 тыс человек, и в результате довести его до 7-8 млн человек в год с нынешних пяти, сказал «Новой газете — Балтия» председатель правления Латвийской ассоциации авиации Артур Кокарс. У кого их предполагается отнять? У таллинского и вильнюсского аэропортов. Таким образом, оттянув пассажиров у соседей, Рижский аэропорт хочет воплотить свои давние мечты о превращении в региональный хаб.
Однако среди экспертов звучат различные опасения в целесообразности проекта. Например, заявленная мощность грузоперевозок 16 млн тонн в год, при которой железная дорога будет приносить прибыль, базируется на данных, полученных Aecom в 2011 году. Ситуация с грузопотоками в регионе с тех пор изменилась. Не ляжет ли поддержание инфраструктуры тяжким бременем на бюджет, если понадобится сохранить конкурентоспособный уровень тарифов для перевозчиков? Об этом и о других проблемах корреспондент «Новой газеты – Балтия» побеседовала с Гиртсом Брамансом.
Гиртс Браманс
Господин Браманс, на каком этапе находится развитие проекта?
Сейчас компании предстоит выработать эффективную и жизнеспособную бизнес-модель. Согласно исследованию британской компании Aecom, положенную в основу проекта, в 2030 году, в среднем, мы будем перевозить по этой линии 12,9 млн т грузов, в 2040 году 15,8 млн т, но я считаю, что увеличение этой цифры полностью в наших руках. Напомню, что соединение строится в рамках морского коридора из Балтийского моря в Северное. Здесь речь идет о выходе к Гамбургскому, Ротердамскому портами, а в перспективе и на север Европы, поскольку финны намерены соединить этот коридор с Ботническим заливом.
Речь идет о грузовых и пассажирских перевозках. Какие именно грузы предполагается обслуживать?
На стадии анализа затрат-выгод идентифицированы потенциальные отрасли, в которых можно будет использовать инфраструктуру Rail Baltic. Это могут быть финские производители бумаги и химикалий, горнодобывающая промышленность, транспортирующие продукцию в направлении Центральной Европы. Речь идет о совершенно новой инфраструктуре и новых возможностях. Сейчас мы можем только гадать, какие отрасли сочтут Rail Baltic выгодной для своей деятельности.
Инфраструктура уже спланирована, и определенные возможности в ней уже заложены на этапе проектирования. Вы только сейчас их изучаете?
В рамках технико-экономического обоснования проекта компании Aecom, как и на стадии первичного анализа Еврокомиссии определены основные элементы, на базе которых принято решение о том, что проект целесообразен и необходим. Поэтому я бы не рискнул утверждать, что мы строим инфраструктуру по принципу «поживем — увидим». Мы знаем, оценивая уже существующие грузопотоки, что проект обладает добавленой стоимостью, в результате его реализации она может только возрасти.
Узловых станций в Литве и Эстонии по две, и они равномерно распределены по длине национальных маршрутов. Вокруг них возникнут новые логистические центры, может быть, сборочные производства. У нас же все концентрируется вокруг Риги. Насколько мне известно, эффект от сквозной железнодорожной трассы для регионов, по которым она проходит, стремится к нулю. Здесь просматривается интерес Рижского порта и аэропорта «Рига», но отнюдь не латвийских регионов. Будут там хотя бы остановки?
Мы сейчас смотрим чисто географически: самый прямой маршрут, который соединил бы Таллин и польско-литовскую границу, лежит через Ригу. На въезде в Ригу, в Саласпилсе, запланировано строительство логистического центра, в котором сойдутся рельсы узкой, европейской, и широкой, «советской» колеи. Конечно, необходима дальнейшая дискуссия между управляющими инфраструкурой и той, и другой, чтобы идентифицировать точки возможного сотрудничества, в том числе, о том, как использовать ширококолейную сеть, которая покрывает всю Латвию, чтобы обеспечить связь регионов с этой основной узкоколейной линией. Я надеюсь, что при развитии проекта и после начала его работы необходимость самих игроков рынка определит, где, к примеру, необходимы дополнительные логистические центры или подъездные пути.
То есть, сами бизнесмены могут лоббировать новые станции?
Речь не о лоббировании, а о рыночной необходимости. Это что касается грузоперевозок. Относительно пассажирских перевозок нужно учитывать, что скорость движения по Rail Baltic между Таллином и Ригой будет такова, что движение между ними займет время, которое сейчас примерно занимает поездка из Риги в Сигулду. Почему на латвийской территории одна пассажирская станция? Учтите миниатюрность территории в европейском и мировом масштабах: если мы заставим поезд тормозить на нескольких станциях, мы не обеспечим нужной скорости. Но я не исключаю, что в будущем остановки появятся, если будут развиты новые технологии.
Расскажите, пожалуйста, про логистический центр в Саласпилсе.
Здесь, конечно, особую выгоду несет близость Рижского порта и аэропорта «Рига». Здесь будет происходить перевалка грузов с автотранспорта на железную дорогу и наоборот, с рельсов на рельсы и с рельсов на склад. Наладим обслуживание поездов, двигающихся по российской и по европейской колее. Обеспечим «растаможку», доступ к портам, организуем ворота на Азию и Россию, а также на Западную и Центральную Европу.
Ситуация с восточно-западным транзитом меняется, и не только из-за текущей политической и экономической обстановки, но и потому, что Россия давно и планомерно перенаправляет грузы, идущие по ее территории, на собственные порты. Может быть, цифры, заложеннные в технико-экономическое обоснование, уже не соответствуют действительности?
Данные Aecom, заложенные в анализ, касаются северно-южного направления. Исследование не учитывало грузопотоки с востока на запад. Это исследование — хорошая основа, но я вижу, что именно из-за нынешнего процесса переноса грузов, который происходит, в том числе, в результате реализации политики соседей, новая линия может быть использована для перевозки тех же грузов, но в другом направлении — с севера на юг. Мы следим за сообщениями о том, как Россия развивает сотрудничество с Финляндией. Речь идет о будущем 15-20 лет, и я не исключаю ни одной возможности.
